Nissan Ariya Evolve + FWD 2023 : prendre le temps de bien s’installer

Avec la LEAF, Nissan avait une bonne longueur d’avance sur la concurrence en matière de véhicules électriques. On a tendance à penser qu’elle en aurait profité pour larguer un modèle électrique de deuxième génération avant les autres, et les premières annonces de l’Ariya, en 2020, nous donnait justement cette impression.

Hélas, la pandémie de COVID-19, jumelée aux problèmes d’approvisionnement que vit toute l’industrie de l’automobile ont repoussé les plans de Nissan. Elle arrive donc après tout le monde avec un produit qui baigne maintenant dans un segment très contingenté.

Mais rien de tout cela ne semble déranger Nissan, qui commercialise ce modèle avec un degré de confiance plutôt déconcertant. C’est dans le cadre de son lancement nord-américain, à Nashville, au Tennessee, que nous l’avons mis à l’essai.

Façonné à la japonaise

Ce degré de confiance des employés de Nissan par rapport à la commercialisation tardive du Nissan Ariya provient justement de son expérience avec la LEAF. Le constructeur dit avoir bien sondé les besoins des propriétaires lorsqu’elle a conçu l’Ariya. Elle affirme donc que son expérience dans la commercialisation des véhicules électriques lui a permis de bien cibler ce que recherchent les acheteurs.

Disons que le fait que le carnet de commandes pour ce véhicule soit bien rempli aide à renforcer cette confiance. D’ailleurs, au moment d’écrire ces lignes, il était impossible de commander un Ariya. Il faudra attendre à l’année prochaine.

Sans surprise, l’Ariya arrive dans un format qui suit la tendance actuelle: un VUS électrique qui se situe entre un compact et un intermédiaire; ce qui lui permet de se mesurer nez à nez à des modèles comme le Ford Mustang Mach-E, le Volkswagen ID.4, le Tesla Model Y et le duo Kia EV6 et Hyundai IONIQ 5. En termes de dimension, il se situe entre un Rogue et un Murano.

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Personnellement, j’adore ce coup de crayon qui permet à l’Ariya de véritablement se démarquer de la concurrence. Si sa forme globale semble provenir du même moule que ses rivaux, j’apprécie ses lignes fluides et ses angles abrupts, qui me rappellent l’origami japonais. Il y a une belle cohérence dans la manière dont les lignes s’entrecroisent, ce qui octroie à l’Ariya une belle prestance sur la route.

J’ajoute même que malgré le fait qu’il s’agissait d’un modèle de préproduction, j’ai observé une superbe qualité de construction. Les panneaux étaient bien alignés et la peinture se montrait fort reluisante et très épaisse.

Nissan ne fait toutefois pas de cadeau avec les prix de son Ariya. Il coûte quelques milliers de dollars de plus que ses principaux concurrents, affichant un prix de départ de 55 093 $ pour un modèle Engage à traction.

L’Ariya propose ensuite cinq autres déclinaisons, donc trois offrant les quatre roues motrices : Venture + FWD (61 593 $) Evolve e-4orce (62 693 $), Evolve + FWD (67 093 $) – la version à l’essai -, Platinum + e-4orce (71 293 $) et Premiere + e-4orce (72 093 $).

Nissan n’avait que des modèles à traction à nous faire essayer. Elle affirme que les modèles à 4 roues motrices n’arriveront qu’au début de l’année prochaine.

Tout aussi beau en dedans, mais ergonomiquement handicapé

L’Ariya continue sa belle présentation dans l’habitacle où l’on retrouve une excellente finition, des matériaux de bonne qualité et une thématique de design épuré, moderne typiquement asiatique. L’accès à bord se fait facilement grâce à une grande ouverture des portières, et les sièges en cuir zéro-gravité m’ont rapidement montré leur confort suprême et leur maintien.

Nissan intègre à cet habitacle quelques touches technologiques agréables, comme des commandes de climatisation tactiles installées à même la planche de bord – et qui fonctionnent en toute fluidité –, une console centrale amovible électroniquement et un compartiment de rangement central qui s’ouvre, lui aussi, par l’entremise d’une commande électronique. Ça ajoute une touche de modernité appréciée au véhicule.

D’ordre général, les commandes multimédia de l’Ariya sont faciles à saisir, et l’interface répond rapidement tout en intégrant les plus récentes technologies attendues de ce genre de système : mises à jour à distance, borne WiFi, téléchargement d’applications. Toutefois, le fait qu’Android Auto ne s’offre pas sans fil contrairement à Apple CarPlay, déçoit.

Revenons sur cette grosse console centrale. Nissan tente de calquer celle de l’IONIQ 5 par sa mobilité, mais elle ne réussit pas à proposer le même degré de rangement. Dans les faits, malgré sa taille, cette console est plutôt absente de polyvalence, ce qui me force à m’interroger sur sa pertinence. J’ajoute qu’elle obstrue l’espace dans le siège au point où je me sentais à l’étroit en raison d’un accoudoir qui n’est pas situé à la même hauteur que celui de la portière. En outre, la position de conduite est toujours trop élevée. Un conducteur de gabarit plus imposant aura donc toujours cette impression d’être coincé.

Ironiquement, à l’arrière, c’est tout le contraire où un vaste dégagement pour la tête et les jambes a été observé, avec des sièges tout aussi confortables qu’à l’avant, avec réglages en prime.

L’Ariya tire toutefois mal son épingle du jeu au chapitre de l’espace de chargement. On obtient 1 691 litres quand on replie le dossier des sièges. C’est à peine plus élevé que la concurrence sud-coréenne (1 679 litres) et clairement moins qu’un Volkswagen ID.4 (1 817 litres) ou un Tesla Model Y (2 158 litres).

Belle variété de versions

Pour les batteries de l’Ariya, Nissan a appris de ses erreurs avec la LEAF et débarque enfin avec un système de thermorégulation par liquide. Deux capacités sont proposées en fonction de la déclinaison choisie, soit de 63 kilowattheures utilisables (66 kWh bruts) ou 87 kilowattheures utilisables (91 kWh bruts).

En traction, la batterie a une capacité de 63 kilowattheures, et la motorisation développe une puissance de 214 chevaux et produit un couple de 221 livres-pieds. Quand on passe à la batterie de 87 kilowattheures, on profite d’une motorisation qui développe une puissance de 238 chevaux et produit un couple de 231 livres-pieds. L’autonomie passera de 348 à 490 kilomètres selon les plus récentes évaluations de l’EPA.

En 4 roues motrices (deux moteurs), avec la batterie de 63 kilowattheures, la puissance totale combinée des moteurs passe à 335 chevaux, et le couple, à 413 livres-pieds. Ces chiffres grimpent à 389 chevaux et à 442 livres-pieds quand on opte pour la batterie de 87 kilowattheures. Nissan n’a toutefois pas encore publié les chiffres de l’autonomie pour les modèles à 4 roues motrices.

L’Ariya vient de série avec un chargeur embarqué de 7,2 kilowatts. Sa puissance de recharge maximale dans une borne rapide compatible est chiffrée à 130 kilowatts.

Doux et efficace, mais où est la e-Pedal ?

La première sensation derrière le volant de l’Ariya en est une de douceur et de sérénité sur une route de campagne. L’insonorisation de son habitacle est impeccable, sans bruits de caisse ni craquements désagréables.

Bien qu’il nous faille proprement les évaluer sur les routes abîmées du Québec, les amortisseurs se sont montrés très souples, ce qui permet à l’Ariya d’être clairement moins rigide que la moyenne des véhicules électriques de cette catégorie.

Avec la batterie de 87 kilowattheures, en traction, mon exemplaire proposait de franches accélérations sans toutefois être hyper performant. L’effet de couple du train avant est bien contrôlé par le système d’antipatinage et, même avec 2 roues motrices, l’Ariya ne montre aucune difficulté à transférer sa puissance et son couple aux roues, même lorsqu’on écrase le champignon au plancher.

Grosse déception : Nissan a retiré son ingénieuse e-Pedal qu’elle avait brevetée et installée dans la LEAF. En fait, l’Ariya n’offre même pas la possibilité de le conduire à une pédale, ce qui est étrange. Nissan remplace la technologie par la fonction e-Step. Elle permet de modifier le comportement du freinage régénératif, sans toutefois immobiliser le véhicule.

Ce bidule est toutefois difficile à comprendre, car on doit d’abord activer le mode B sur le sélecteur de vitesses et ensuite appuyer sur le bouton e-Step. Ensuite, il faut activer le mode de conduite Eco pour obtenir le maximum de récupération d’énergie. C’est beaucoup trop compliqué pour rien !

Pour ce qui est de la consommation d’énergie, j’enregistrais une moyenne 4,1 km par kWh, ce qui se traduit par une autonomie réelle d’environ 357 kilomètres. C’est beaucoup moins que ce qu’annonce Nissan. Nous devrons cependant mettre l’Ariya à l’essai sur une plus longue période et dans nos conditions routières afin de proprement l’évaluer.

S’installer, sans rien réinventer

En effet, le Nissan Ariya s’incruste dans le segment fort bouillonnant des VUS compacts électriques sans nécessairement réinventer la catégorie. Comme Nissan sait si bien le faire, elle arrive avec un produit hyper rationnel dont l’offre des déclinaisons est assez souple pour satisfaire divers types de consommateurs.

Outre quelques étranges défauts et des décisions incompréhensibles, comme le retrait de la e-Pedal, sans compter une échelle de prix un peu trop gonflée, l’Ariya s’affiche néanmoins comme un produit distingué et concurrentiel. Certes, ç’en aura pris du temps, mais Nissan aura au moins pris le temps de bien s’installer dans la catégorie pour bien faire les choses.

Pour la recommandation, on attend, car ce produit est encore trop nouveau pour que nous puissions nous prononcer. Laissons-lui d’abord le temps de faire ses preuves.

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