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Kia EV6 GT-Line 2 AWD 2022 : bienvenue dans la prochaine génération

Le Kia EV6 nous démontre à quel point la prochaine génération de véhicules électriques a fait un bond considérable en matière de développement.

Kia EV6 2022

  • Souplesse des déclinaisons
  • Rigidité structurelle
  • Autonomie et vitesse de recharge
  • Étrange position de conduite
  • Commandes de climatisation agaçantes
  • Polyvalence ordinaire

Pendant que plusieurs grands noms de l’industrie nous promettent l’arrivée imminente de modèles électriques, le géant industriel Hyundai en est déjà à sa troisième génération. Avec sa jumelle mécanique, la Hyundai IONIQ 5, le Kia EV6 prend donc une autre longueur d’avance sur la concurrence. C’est durant une froide semaine du mois de mars que nous l’avons découvert.

VUE D’ENSEMBLE

Bien que l’EV6 repose sur la même architecture E-GMP que l’IONIQ 5, le véhicule affiche une allure clairement différente, plus sportive et distinctement plus organique. C’est là qu’on constate la force des marques sud-coréennes qui réussissent à nous servir deux fois le même modèle, mais à une sauce complétement différente.

Ce coup de crayon a d’ailleurs été imaginé par le styliste montréalais Karim Habib, anciennement chez Infiniti et BMW. L’EV6 est un modèle du type fastback dont le hayon est plus incliné que celui de l’IONIQ 5. Ses ailes bombées lui confèrent une présence plus affirmée que sa jumelle. Personnellement, l’EV6 est de loin mon préféré des deux.

Sans surprise, l’échelle de prix a été pensée pour s’adapter aux rabais provinciaux et fédéraux à l’achat d’un véhicule électrique qui permettent de retrancher 13 000 $ sur le prix final, et ce, pour toutes les déclinaisons.

De base, l’EV6 se détaille donc 47 110 $, y compris les frais de transport et de préparation. Il plafonne à 64 110 $ pour un GT-Line 2, l’exemplaire à l’essai.

VIE À BORD

L’accès à bord d’un EV6 s’effectue habituellement bien en raison d’une grande ouverture des portières et d’une basse garde au sol. En revanche, si vous êtes grand (1,82 mètre ou plus), vous risquez de trouver la position de conduite étrange. Pour une raison qui m’échappe, le siège du conducteur est installé plus haut que le siège du passager. On a donc l’impression d’avoir la tête qui touche le plafond.

Tout comme son design extérieur, l’habitacle de l’EV6 tente de se dissocier de sa jumelle, surtout en matière de design, de finition, de couleur et d’éclairage ambiant. On retrouve donc la même planche de bord entièrement numérique composée de deux écrans. Mais, contrairement à l’IONIQ 5 qui propose un habitacle aux couleurs plus pâles et de nature décontractée, celui de l’EV6 met plutôt l’accent sur la sportivité et les coloris foncés.

Les plus grandes différences par rapport à l’IONIQ 5 se manifestent à l’énorme console centrale. Celle-ci est à la fois plus imposante et comprend des commandes physiques pour activer les sièges et le volant chauffants. Mais contrairement à l’IONIQ 5, cette console ne bouge pas, et l’EV6 n’offre pas les sièges inclinables du type La-Z-Boy non plus.

Exclusif à l’EV6, le panneau de climatisation peut se transformer en panneau de contrôle du système multimédia en appuyant sur une touche. Kia dit avoir voulu réduire le nombre de boutons dans la planche de bord. Hélas, en conduisant, le fait de franchir une étape supplémentaire pour réduire le chauffage créé de la distraction.

À l’arrière, le long empattement de ce véhicule électrique (comparable à celui d’un Kia Telluride !) lui permet d’être très spacieux et confortable, même pour les grandes personnes. Je n’ai éprouvé aucune difficulté à trouver mon confort, même avec un siège du conducteur réglé pour ma taille. J’avais suffisamment de dégagement pour les genoux et la tête.

Enfin, l’EV6 est loin d'être le plus polyvalent des nouveaux VUS électriques sur le marché. Au total, on obtient 1 322 litres d’espace quand on replie le dossier des sièges. Ce chiffre est clairement inférieur aux 1 817 litres du Volkswagen ID.4 et aux 1 691 litres du prochain Nissan Ariya.


TECHNIQUE


L’une des grandes qualités de l’EV6, c’est le nombre de configurations possibles en raison de deux choix de batteries et l’option des 2 ou des 4 roues motrices.

Les consommateurs ont donc le choix d’une batterie dont la capacité est de 58 ou de 77,4 kilowattheures. L’EV6 est également compatible avec les bornes dont la puissance de recharge atteint 350 kilowatts.

On se retrouve ainsi avec cinq déclinaisons : l’EV6 à propulsion à autonomie standard, dont l’autonomie est chiffrée à 373 kilomètres. Ensuite, vient l’EV6 à propulsion à autonomie prolongée qui peut parcourir jusqu’à 499 kilomètres. Les déclinaisons à 4 roues motrices (transmission intégrale à longue autonomie, GT-Line et GT-Line 2) sont alimentées par la batterie de 77,4 kilowattheures. Ils promettent une autonomie de 441 kilomètres en conditions idéales.

La puissance et le couple changent en fonctions des modèles. En version de base, on obtient 167 chevaux et 258 livres-pieds. Ces chiffres passent ensuite à 225 chevaux et à 258 livres-pieds avec la batterie de 77,4 kilowattheures. Finalement, en 4 roues motrices, l’EV6 développe une puissance de 320 chevaux et produit un couple de 446 livres-pieds.


AU VOLANT


Lorsque j’ai débranché mon EV6 d’une borne de niveau 2 (240 volts) à -20 degrés Celsius, son ordinateur de bord affichait une autonomie de 300 kilomètres. Je prends le temps de souligner que je n’ai pas de garage à la maison et je n’ai pas utilisé le mode de préchauffage qu’offre l’EV6. Si c’était le cas, la température de la batterie aurait été plus élevée, et l’autonomie affichée aurait sans doute été plus intéressante.

Dans de telles conditions, j’ai fini par parcourir un peu plus de 250 kilomètres, à une consommation qui n’a jamais été en dessous des 30 kilowattheures/100 kilomètres. Et lorsque j’ai branché l’EV6 dans une borne rapide à 100 kilowatts, le véhicule a maintenu une vitesse de charge de 75 kilowatts, et ce, pendant 20 minutes, toujours à une température d’environ -20 degrés. Une telle recharge m’a donné près de 60 kilomètres d’autonomie supplémentaires.

Sur la route, l’EV6 est rapide, mais aussi très doux et présente une rigidité structurelle phénoménale. C’est là qu’on constate les bienfaits d’une architecture dédiée à l’électrique. On roule sur des chemins de fer ou des nids-de-poule, et la structure ne flanche pas.

Après une bonne bordée de neige, je suis allé mettre à l’essai son rouage intégral. Quand on retire les systèmes d’antipatinage et qu’on enfonce l’accélérateur en sortie de virage, l’EV6 exécute de magnifiques dérapages contrôlés. Tout est d’une précision impeccable, et, surtout, le véhicule est très amusant à conduire, et ce, malgré une direction « molle » et complètement absente de rétroaction.


CONCLUSION

Avec l’EV6, Kia nous démontre à quel point les véhicules électriques ont rapidement évolué, tant par leur technologie que par leur comportement routier. Il s’agit d’un modèle à la fois efficace en termes de mécanique, performant et attrayant.

Son seul réel défaut réside dans l’absence d’exemplaires disponibles en concessions. Comme la plupart des nouveaux véhicules électriques, on doit attendre 6 mois et, même, un an avant d’obtenir notre modèle. De toute manière, RPM ne recommande toujours pas l’achat d’un EV6, car il est encore trop nouveau pour que nous puissions nous prononcer.

Véhicule à l'essai

Kia EV6
Version
Long Range GT-Line 2 AWD
Prix du modèle à l'essai
61 995 $
Transport et prép.
2 000 $
Consommation enr.
30,7 kWh / 100 km à une température de -20 degrés Celsius.

SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES

Catégorie
À hayon
Échelle de prix
47,110$ - 64,110$
Transmission
Automatique 1 rapport
Moteur
Moteur électrique - 239 kW
Rouage
Intégral
Énergie
Électrique
Volume du coffre
690L
Type de batterie
Lithium-ion
Capacité totale
77,4 kWh
Chargeur embarqué
10,9 kW
Garantie de base
5 ans / 100000 km
Consommation ville
2,0L / 100Km
Consommation autoroute
2,5L / 100Km
Consommation combinée
2,2L / 100Km

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