Volkswagen ID. 4 Pro S AWD 2024 : poussé par Tesla

Je reproche bien des choses à Tesla, et la liste est longue, mais j’admire d’Elon Musk qu’il réussit à imposer une chose à l’industrie automobile : l’action. Les constructeurs ne peuvent plus se permettre d’attendre passivement le rafraichissement de leurs modèles pour leur apporter des améliorations.

Volkswagen connait un bon succès au Québec avec l’ID.4, mais se devait de corriger le tir sur plusieurs aspects. Pour 2024, l’entreprise au slogan « Das Auto » nous dit qu’elle rectifie une collection des accrocs présents sur le modèle, et c’est précisément ce que je vais valider avec ce premier contact.

De toute évidence satisfait

Sur le plan esthétique, vous ne verrez aucune, mais vraiment aucune différence entre les modèles 2023 et 2024 de l’ID.4. Que vous optiez pour le modèle de base, ou l’un des plus équipés S, Pro ou Pro S, le constructeur n’apporte aucun changement. On n’a même pas droit à l’introduction d’une nouvelle version plus dynamique, comme la GTX livrable en Europe. Le constructeur nous interdit aussi le modèle « coupé » ID.5, qui apporterait un peu de frivolité au segment. Rien du tout.

Il faut dire qu’en procédant de la sorte, Volkswagen évite des dépenses inutiles. En ce qui me concerne, ce n’est pas un problème ; le design de l’ID.4 est encore à jour et distinctif par rapport à la concurrence. Il y a peu de distinction entre les versions. Les modèles « S » proposent des blocs optiques plus complexes. Volkswagen a su donner à ces modèles une signature visuelle forte, avec un jeu de DEL dans les blocs optiques et des bandes transversales que l’on retrouve à l’avant et à l’arrière.

La taille des jantes en aluminium va varier de 19 à 21 pouces en fonction du niveau d’équipement et de la configuration du rouage. En matière de couleur, seul le rouge offre un minimum d’excitation. Les 5 autres options jouent entre le blanc et le noir. Le rouge Aurore Chroma, comme à l’essai, et le gris glacial demandent un supplément de 500 $.

Alléluia

L’ID.4 est rempli de qualités recherchées par les familles. On obtient de bons dégagements pour toutes les mesures, une bonne visibilité globale et un accès facile à toutes les places. Les sièges sont plus mous que ce à quoi je suis habitué des produits Volkswagen, mais ils demeurent très confortables avec de bons supports, surtout pour le dos. Dans les versions à batterie à grande autonomie, les sièges chauffants et climatisés sont de série.

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On compte sur plusieurs espaces de rangement plus ou moins bien exploités, comme celui qui se trouve sous la console, qui se montre peu accessible. En 2024, Volkswagen introduit un nouveau levier de transmission rotatif installé à la colonne de direction et des boutons réaménagés sur le volant. Leurs positions sont maintenant plus intuitives.

Les deux versions d’entrée de gamme équipées de la batterie à autonomie standard conservent l’écran multimédia de 12 pouces. Cependant, pour les versions à grande autonomie, le plus gros et plus important changement est l’arrivée d’une nouvelle génération de système multimédia. L’écran de 12,9 pouces est à des années-lumière du précédent en matière de rapidité et d’ergonomie. Les commandes réagissent maintenant sans délai. On apporte aussi des variations au niveau des couleurs des différentes icônes et la qualité graphique est meilleure. De plus, on conserve en tout temps les commandes de base pour la climatisation, situées dans le bas de l’écran. La détestable bande qui gérait le volume et la température respective des places avant avant est maintenant rétroéclairée, donc fonctionnelle même de nuit!

Ça se passe à l’arrière

À des fins d’abordabilité, Volkswagen reconduit sans changement les versions d’entrée de gamme avec une batterie à autonomie standard de 62 kilowattheures. Ces derniers viennent avec un moteur électrique arrière d’une puissance de 201 chevaux et d’un couple de 229 livres-pieds. L’autonomie annoncée est de 332 kilomètres.

Pour les modèles nommés Pro, équipés de la batterie à autonomie prolongée d’une capacité brute de 82 kilowattheures (77 kilowattheures utilisables) à propulsion ou à rouage intégral, Volkswagen arrive avec un nouveau moteur électrique à l’arrière. Ce dernier, d’une puissance de 282 chevaux et d’un couple de 402 livres-pieds, offre avec une technologie plus efficace et moins de résistance, ce qui améliore le rendement énergétique, selon Volkswagen. Dans le cas de la version à rouage intégral, Volkswagen ajoute un moteur au train avant permettant un cumul de 335 chevaux de puissance et 402 livres-pieds de couple.

En matière d’autonomie pour les versions à batterie de 82 kilowattheures, pour les modèles à propulsion, on parle de 468 kilomètres et pour ceux à rouage intégral, Volkswagen annonce 423 km. Pour 2024, la puissance acceptée pour la recharge rapide avec la batterie de 82 kilowattheures passe de 170 à 175 kilowatts sur une borne de recharge rapide de niveau 3, ce qui permet au niveau de charge de passer de 10 à 80 % en 28 minutes dans les meilleures conditions.

Durant mon essai dans des conditions idéales, l’ID. 4 Pro S AWD a eu une consommation moyenne de 17,7 kilowattheures/100 kilomètres, donc une autonomie calculée de 435 kilomètres. Les acheteurs qui voudront améliorer le rendement de l’ID.4 en période hivernale pourront se tourner vers l’option de la pompe à chaleur qui est offerte pour tous les modèles à un prix de 1 500 $.

La livraison de la puissance est linéaire et sans histoire. J’ai très bien senti l’aplomb de la motorisation arrière qui pousse beaucoup sans compromettre le comportement routier. Au contraire, l’ID.4 se permet même d’être un peu joueur lorsque l’on pousse plus en dynamisme, avec un train arrière qui montre ses envies de danser. On perçoit que la motorisation à plus de punch de manière générale, mais on ne tombe pas non plus dans la sportivité. Il n’y a pas d’inquiétude à y avoir pour les accélérations et les reprises, l’ID.4 répond vite et bien. La direction octroie une certaine réactivité et se montre précise. Sur ce point, on reconnait encore un peu de l’ADN d’antan de Volkswagen.

Les suspensions ont une lourde tâche, c’est le cas de le dire. L’ID.4 est très lourd et on le sent en virage. Le véhicule ne se déporte pas, mais la pression augmente sur la roue extérieure à la courbe suffisamment pour frôler le sous-virage. Si l’on veut pousser la machine, il faut user de vigilance et clamer ses ardeurs. La grosse déception provient du freinage régénératif qui n’immobilise toujours pas complètement le véhicule. Il faut encore appuyer sur le pédalier de frein pour compléter la manœuvre. J’aimerais que l’on offre au moins la possibilité de le faire.

Conclusion

Mon constat est que l’ID.4 est un produit qui démontre une meilleure maturité. Il se veut complet sur presque tous les tableaux pour une vocation familiale.

Il y a bel et bien une majoration des prix en 2024 sur l’ID.4. À l’ouverture de la gamme, on doit débourser quelque 52 210 $, en incluant tous les frais, à l’exception des taxes. Au sommet de la gamme, qui compte 6 différentes versions, on atteint 64 210 $. Toutes les versions sont admissibles aux rabais des deux paliers de gouvernement qui totalisent 12 000 $. Considérant que l’ID.4 est déjà en observation par l’équipe de RPM et que l’on apporte d’importantes modifications techniques au produit, on maintient notre position qui recommande d’attendre avant de se le procurer.

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