Mon premier contact avec le Hyundai IONIQ 5 2022 s’est fait en décembre lors du lancement officiel du véhicule. J’en avais rapidement conclu que le véhicule serait un véritable succès, il avait tout pour réussir. Six mois plus tard, il est difficile de ne pas reconnaître que c’est le cas, la demande a explosé ; la seule ombre au tableau, c’est la disponibilité qui n’est pas au rendez-vous et qui freine son élan. Après avoir conduit la livrée à autonomie prolongée et à rouage intégral, j’avais bien hâte de mettre la main sur la version de base pour découvrir si elle représente une bonne affaire compte tenu de son prix plus attrayant.
Un design qui séduit même les plus jeunes
Le Hyundai IONIQ 5 2022, qui loge du côté des VUS compacts, est commercialisée en quatre versions : deux sont dotées d’une plus faible autonomie, l’Essential (47 550 $) et la Preferred (49 550 $), mon modèle d’essai. Les prix grimpent à 54 550 $ pour la livrée Preferred à longue autonomie et à 57 550 $ pour l’IONIQ 5 Preferred à transmission intégrale et longue autonomie. Toutes sont admissibles aux rabais gouvernementaux, ce qui permet de réduire la facture. Le Hyundai IONIQ 5 demeure tout de même beaucoup plus concurrentiel en termes de prix que le Tesla Model Y vendu au prix de base de 86 990 $, véhicule qui aux yeux de plusieurs s’y compare
Comment donc se compare ma version d’essai vendue avec un financement à l’achat au montant de 842 $/mois pour 60 mois y compris les taxes et les rabais appliqués, par comparaison avec la version à rouage intégral et à longue autonomie vendue à 1 013,52 $, selon les mêmes termes ?
En matière de style, je n’avais aucunement l’impression d’être au volant d’un véhicule moins huppé que les versions plus équipées. Ce n’est pas du côté du design que le compromis se fait, une excellente chose. Mon véhicule d’essai faisait tout autant tourner les têtes, surtout qu’il dispose des mêmes jantes de 19 pouces que les autres livrées. Du reste, sa configuration à quatre portières et hayon ainsi que ses lignes qui marient le moderne et le rétro apportent un vent de fraîcheur du côté des électriques. L’IONIQ 5 séduit même les plus jeunes, son design audacieux semble faire l’unanimité.
Un intérieur moins épatant
L’intérieur du Hyundai IONIQ 5 n’a pas le même impact que l’extérieur. Le tableau de bord est très épuré, il s’en dégage une impression d’espace, mais j’aurais aimé avoir une présentation un peu plus luxueuse et une attention aux détails plus marquée. J’ai l’impression que l’intérieur ne colle pas avec la facture, surtout dans le choix des matériaux des panneaux de portières et du tableau de bord.
Le principal irritant, c’est l’intégration des deux écrans, celui du groupe d’instrumentation et celui du système d’infodivertissement. Ils sont détachés et encastrés dans un large panneau de couleur beige et qui comprend une large bordure, l’effet n’est pas ni très chic et ni technologique. Les stylistes auraient pu créer l’impression d’un seul panneau afin de rehausser l’apparence. L’interface est toute de même d’utilisation intuitive, mais certaines fonctions fréquemment utilisées sont cachées derrière des sous-menus.
Pour ce qui est de la position de conduite, j’aurais aimé pouvoir tirer un peu plus le volant vers moi pour un meilleur contrôle. Les sièges manquent cruellement de maintien latéral. Bref, l’impression de dynamisme n’y est pas. Les passagers arrière profitent d’un espace généreux, tant pour la tête que pour les jambes.
Du reste, l’habitacle est pratiquement identique à celui de la livrée Ultimate, rien de ne rend l’aménagement plus excitant, mis à part quelques équipement supplémentaires.
Le compromis ? L’autonomie et la puissance
Si les deux versions haut de gamme se révèlent très intéressantes avec leur autonomie de 414 ou de 488 kilomètres assurée par la batterie de 77,4 kilowattheures, mon véhicule d’essai à autonomie standard en offre moins. Il est doté d’une batterie de 58 kilowattheures, ce qui lui procure une autonomie théorique de 354 kilomètres, selon le constructeur. Dans mon cas, je n’ai pu obtenir que 327 kilomètres estimés par l’ordinateur après une recharge complète dans ma borne de niveau 2.
Non seulement le modèle à autonomie standard offre-t-il moins d’autonomie, mais il est également moins puissant. Son moteur électrique développe 125 kilowatts (168 chevaux) et produit un couple de 258 livres-pieds par comparaison avec 225 chevaux (168 kilowatts) et, même, 320 chevaux (239 kilowatts) dans le cas de l’IONIQ 5 à rouage intégral. L’économie se fait donc sur le dos de l’autonomie et des performances.
En revanche, il ne faut pas oublier que la petite batterie et l’absence de rouage intégral fait de l’IONIQ 5 une voiture plus légère de 225 kilogrammes, ce qui change le comportement et permet une meilleure consommation d’énergie. À l’opposé, il n’est pas recommandé de remorquer, seules les versions à autonomie prolongée ont une capacité de remorquage de 907 kilos (2 000 livres).
En ce qui a trait à la recharge, le véhicule dispose d’un chargeur embarqué de 10,9 kilowatts ; il faut compter environ cinq heures pour faire le plein à pleine puissance sur une borne de niveau 2, soit presque deux heures de moins que les modèles à autonomie prolongée.
Sensation de puissance moins présente
Avec moins de puissance, je m’attendais à découvrir un véhicule moins dynamique que les livrées plus haut de gamme. Je dois avouer que la différence est notable, mais pas majeure. Il faut savoir que le couple est aussi élevé que la version à moteur de 225 chevaux, ce qui permet des accélérations initiales et des reprises très vigoureuses. C’est à vitesse plus élevée que le moteur perd de son haleine un peu plus et que la sensation de puissance est moins présente.
Le moteur achemine la puissance aux roues arrière. Trois des quatre versions sont à propulsion, un type de rouage qui favorise les performances, mais qui peut pénaliser le comportement en hiver. J’aurais bien aimé valider cet aspect. À mon avis, on peut bien se passer du rouage intégral, mais certains véhicules électriques à propulsion sont assez désagréables en hiver en raison de leur manque de motricité. Ce sera partie remise.
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Lors de mon essai de l’IONIQ 5 AWD, j’ai souligné que le véhicule était affligé d’une certaine lourdeur, tant dans la direction que dans la suspension. Comme je le croyais, l’effet est moins marqué au volant de la version à basse autonomie. La petite batterie et l’absence de rouage intégral font de l’IONIQ 5 une voiture plus légère, le tout est perceptible au volant. On perd en performance, mais on gagne en maniabilité. Malgré tout, sa conduite n’est pas très emballante, beaucoup moins que le Volvo C40 Recharge.
Cette motorisation plus modeste procure un autre avantage, une consommation d’énergie réduite. J’ai terminé mon essai avec une moyenne de 15,8 kilowattheures/100 kilomètres, ce qui est un excellent résultat, même si Tesla réussit à faire mieux.
Une bonne valeur pour le prix ?
Il est vrai que, par une belle température estivale, le Hyundai IONIQ 5 RWD à autonomie standard a très bien effectué le travail, et son prix plus abordable en fait un choix sensé, du moins lors de mon essai Le véritable test de cette version se fera surtout en hiver, car c’est dans la neige que son rouage arrière pourrait la pénaliser. Par grand froid, l’autonomie pourrait aussi devenir plus problématique. Reste à voir si vous êtes prêt à accepter ces inconvénients pour un véhicule vendu près de 10 000 $ de moins. Pour le reste, le véhicule demeure en évaluation, on recommande toujours d’attendre.
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