Ford Mustang Mach-E Premium 2022 : j’espérais naïvement

Ford l’avait promis : le Mustang Mach-E sera bien née, au jour 1. Il sera plus peaufiné que les autres produits de la marque reconnus pour leurs problèmes en début de production. Ça ne DEVAIT pas arriver avec le Mach-E. Le constructeur a même retardé de plusieurs semaines sa commercialisation pour s’assurer que tous les petits bobos de jeunesse seraient réglés avant les premières livraisons. J’y ai presque cru, j’espérais naïvement, ça ne s’est pas produit. Je vous l’avoue d’emblée, ça m’écœure un peu, car le Mach-E a presque tout pour séduire.

Retour aux années 1980

Il n’y a pas de doute que le Mach-E est un coup de circuit en matière de style. Le constructeur assure la survie du nom Mustang avec ce passage au monde des VUS et à l’électrique. Sans tomber dans la caricature, on retrouve des liens forts et distinctifs avec le légendaire « Muscle Car ». Les phares avec leur forme et l’aménagement de la bande de DEL nous disent : « Regardez-moi, je suis une Mustang. » C’est encore plus frappant avec les rondeurs des épaules et des hanches bombées. Et c’est encore plus évident quand on observe les feux avec les 3 bandes verticales, une caractéristique de presque toutes les générations de Mustang. J’aime qu’on fasse le lien en assumant qu’il s’agit d’une Mustang, mais qu’il s’agit également d’une Mustang d’une nouvelle ère. On voit bien que le style est bien étudié sur ce VUS. Les designers jouent de subtilités comme le toit partiellement peint en noir pour forcer un effet « fastback » à la ligne. Même approche pour l’applique noire en bas de caisse qui a limité l’effet de hauteur des portières.

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La version à l’essai m’a projeté dans les années 1980 avec le groupe d’apparence blanc neige à 1 500 $. Pour cette somme, on obtient des contours d’ailes agencés à la carrosserie peinte en blanc, mais le clou du spectacle est certainement les jantes de 19 pouces. Ces dernières à deux tons optent aussi pour le blanc. Disons que ça fait très années 1980. J’ai beau être née dans ces années, tout comme le fluo, les roues blanches pourraient rester dans nos souvenirs.

Wimbledon ? Non Oxford

On peut dire que Ford à de la suite dans les idées. La première Mustang en 1964 était blanc Wimbledon, la version à l’essai offrait un blanc Oxford. C’est le même thème dans l’habitacle avec des sièges, un accoudoir, des portières et un tableau de bord en cuir blanc/gris. Bien qu’on soit devant une planche de bord du 21e siècle, Ford fait un clin d’œil à la Mustang régulière avec les deux « bosses » typiques du modèle depuis ses tout premier débuts. Devant le conducteur, un écran de 10,2 pouces, donc les possibilités de configurations sont limitées. J’adore le fait qu’on puisse y voir les directives d’Apple CarPlay quand on programme une destination.

Au centre, c’est le spectacle « à la Tesla » avec l’écran de 15,5 pouces en position portrait. On passe d’un menu à l’autre simplement, et tout est bien indiqué. Bonne note aussi pour la qualité sonore du système B&O à 10 haut-parleurs. Les sièges avant ne sont pas particulièrement confortables en raison du manque de soutien pour les lombaires et de l’assise trop courte.

La configuration de la mécanique du type « planche à roulettes » permet de se libérer de toutes les entraves liées à une voiture thermique. On obtient beaucoup de rangement, mais c’est moins optimisé que du côté des Sud-Coréens (Hyundai IONIQ 5 et Kia EV6). À l’arrière, l’accès n’est pas facile en raison de la ligne de toit, mais une fois en position, le subterfuge du toit permet d’avoir d’amples dégagements. C’est aussi là qu’on peut admirer le grand toit panoramique. Pour ce qui est des coffres, il y a en a un pratique de 140 litres à l’avant ; pour ce qui est de l’arrière, on passe de base à 822 litres jusqu’à 1 689 avec le dossier du siège abattu. C’est comparable à l’IONIQ 5, mais nettement supérieur à l’EV6.

Autonomie de 350 kilomètres

On compte sur plusieurs variantes dans la gamme du Mach-E, la version à l’essai venait avec la la batterie de 91kilowattheures et les 4 roues motrices. Par conséquent, la puissance combinée des deux moteurs électriques était de 258 kilowatts (346 chevaux) tandis que le couple atteint les 428 livres-pieds. Il importe de dire que le moteur électrique arrière est plus puissant à 198 kilowatts que le moteur avant. Avec cette approche, Ford veut préserver l’esprit et le dynamisme qu’offre une propulsion en conduite. Le modèle Premium m’a donné une consommation moyenne de 20 kilowattheures/100 kilomètres, donc une autonomie d’environ 455 kilomètres, toutefois l’instrumentation n’en n’a jamais affichée plus de 415. C’est extrêmement près du chiffre annoncé par l’EPA de 445kilomètres. Notez aussi que le Mach-E est limitée à une puissance de recharge de 150 kilowatts, un désavantage par rapport aux produits sud-coréens (350 kilowatts).

Mustang que de nom

Il n’y a pas de doute, si on limite notre expérience de conduite à bord du Mach-E à ligne droite, elle « clenche » pas mal toutes les Mustang régulières. La poussée se montre linéaire et puissante sans être sauvage. Ford soutient même qu’on peut atteindre notre vitesse maximale légale su autoroute en seulement 5,2 secondes dans la version à l’essai.

Le problème avec le Mach-E, c’est la dimension de ses pneus. Étant d’une largeur de 225 millimètres, ils sont trop étroits pour la masse du véhicule à 2 295 kilos et son centre de gravité de VUS. En mélangeant ces deux facteurs à une volonté de dynamisme de conduite, on atteint la limite de l’adhérence et on a une tenue de route décevante. Je me souviens de mon essai de la version GT l’été dernier avec les pneus 245, et le comportement routier était complètement différent, plus solide. Si l’on joue de délicatesse, les pneus s’en tirent ; cependant, quand il a le logo de la Mustang dans la calandre, l’acheteur est en droit d’avoir un comportement routier plus sain.

Pour le reste, je dois admettre que j’aime la calibration de la direction. Même s’il s’agit d’un véhicule électrique, on n’est pas déconnecté de la route. Le freinage régénératif fonctionne avec un mode à une pédale qui permet une immobilisation complète. J’aime ça.

Toujours la même histoire

En comptant les options sur ma version à l’essai, j’ai vite réalisé que le Mach-E vient avec une facture qui monte en flèche. À 71 590 $, la version à l’essai délaisse ses concurrents naturels que sont les Hyundai IONIQ 5 et Kia EV6, pour flirter avec des modèles plus haut de gamme. Il faut être vigilant avec les options. Le Mach-E a droit au rabais provincial de 7 000 $ et au rabais fédéral de 5 000 $.

Au moment même où je retournais les clefs du Mach-E, j’ai reçu un communiqué indiquant que Ford cessait les livraisons du Mach-E en raison d’un problème de contacteur qui pourrait entraîner une surchauffe de la batterie et augmenter le risque d’incendie . Il s’agit là du cinquième rappel qui sera émis sur le Mach-E. À cela, on peut ajouter la pompe à chaleur au comportement erratique en hiver. Donc, même si Ford nous a promis de faire de gros efforts pour que ces situations ne se produisent pas, elles se produisent quand même. Je crois que Ford tient un produit qui répond très bien à la clientèle visée. Cependant, nous sommes contraints de retenir une année de plus notre recommandation. Ford doit impérativement stabiliser la fiabilité de ce modèle.

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