Il y a maintenant longtemps que Chevrolet nous parle de ses futurs modèles électriques. Tellement longtemps, qu’on ne les espérait presque plus. Néanmoins, nous sommes arrivés au moment où Chevrolet est prête à lancer son cheval, qui fera face à la concurrence dans la catégorie des utilitaires compacts, c’est-à-dire les Ford Mustang Mach-E, Hyundai IONIQ 5 et autres Tesla Model Y de ce monde. L’attente en aura-t-elle valu la peine?
Bien qu’il ne soit disponible encore qu’au compte-goutte, le Chevrolet Blazer EV est bel et bien arrivé sur notre marché, et il risque de brasser les cartes dans cette catégorie dans les prochains mois. L’approche est particulièrement unique, autant en matière de design que du choix des différentes configurations.
Un style unique
Parlons du design, d’abord. Dès ma première prise de contact avec le Blazer, j’ai tout de suite apprécié son design très angulaire et particulièrement distinctif. Le design extérieur est très dynamique avec une grosse calandre avant que je trouve nettement mieux intégrée que sur son équivalent à essence. Les phares de jour et de route entièrement au DEL sont puissants et j’apprécie leur intégration discrète, qui ne leur donne pas l’air d’être surdimensionnés.
L’élément qui démarque le plus le Blazer EV de la concurrence est certainement son style élancé, bien servi par son important empattement de 2863 mm (112 pouces). Cet effet était accentué pour le seul modèle disponible lors du lancement, le RS, très bien équipé avec ses roues de 21 pouces. Les appliqués noirs apposés partout sur la carrosserie qui lui donnent un style vraiment très agressif, dans le bon sens du mot. L’arrière est tout aussi bien réussi d’ailleurs avec des lignes angulaires qui encadrent bien les feux de position et surtout contribuent à reconnaître le look distinctif de Chevrolet.
4 configurations disponibles
Maintenant, les variantes disponibles. Le modèle qui représente l’entrée de gamme sur notre marché, le 2LT à rouage intégral, est plus sage du point de vue de l’apparence que la version RS testée. Sa puissance est annoncée à 288 chevaux et son couple à 333 livres-pieds, en combinant un moteur électrique à induction sur le train arrière et un moteur électrique à aimant permanent sur le train avant. Son prix est de 63 298 $, incluant tous les frais de transport et de préparation, les frais de concessionnaires et la taxe d’air climatisé. Sa structure de prix la rend admissible à 12 000 $ de rabais totaux, applicables après taxes.
Viennent ensuite les deux versions RS, lesquelles arrivent avec un style plus affirmé, mais aussi une batterie de capacité plus importante. Elle atteint 102 kilowattheures, soit 17 kilowattheures de plus que la version d’entrée de gamme 2LT.
Le premier modèle RS est à propulsion, avec 340 chevaux de puissance et 325 livres-pieds de couple, issus d’un moteur électrique à aimant permanent. Son prix est de 73 298,00 $ (incluant tous les frais). Il est aussi possible d’avoir une version RS à rouage intégral. Malgré son caractère plus sportif, celle-ci propose la même puissance de 288 chevaux que la version de base 2LT. Autre point, le prix de la version à rouage intégral est le même que la version à RS à propulsion, soit à 73 298 $. Ces deux versions RS ne bénéficient que du rabais fédéral de 5000 $, appliqué après taxes.
Une autre version existera à partir du printemps prochain. Il s’agit de la version SS, dont la puissance est portée à 557 chevaux et 648 livres-pieds de couple. La batterie de 102 kilowattheures sera la seule offerte pour cette version ultra puissante. Le prix du Blazer SS n’est pas encore annoncé.
Recharge et autonomie
La version 2LT d’entrée de gamme, avec sa batterie de 82 kilowattheures, propose 449 kilomètres d’autonomie. On peut la recharger avec une borne résidentielle de niveau 2 avec une puissance de 7,2 kilowatts, et une puissance de 150 kilowatts sur une borne rapide, deux caractéristiques plutôt décevantes.
Les modèles RS, tous deux équipés de la batterie de 102 kilowattheures, acceptent une puissance de recharge de 11,5 kilowatts avec une borne résidentielle de niveau 2, et 190 kilowatts pour la recharge rapide CC de niveau 3. L’autonomie de la version à propulsion est de 515 kilomètres, alors que la version à rouage intégral est à 449 kilomètres.
L’autonomie annoncée est similaire à celle des modèles concurrents. Il ne faut cependant pas oublier que la batterie du Blazer EV est d’une plus grande capacité que les autres, ce qui laisse présumer une consommation d’énergie élevée.
Un intérieur qui se distingue
L’aménagement intérieur est vraiment original et se démarque encore de la concurrence. On doit cet aspect à l’instrumentation entièrement numérique d’une dimension de 11 pouces et au système d’infodivertissement de 17,7 pouces, deux éléments qui s’avèrent plutôt spectaculaires et bien présentés. Ils sont supportés par la suite Google, et offrent plusieurs configurations qui permettent de personnaliser leur utilisation. C’est tant mieux, car jouer dans les différents menus demande une patience d’ange que je n’ai pas… Je ne comprends toutefois pas pourquoi un tel système réagit mal et avec lenteur lorsque vous lui demandez beaucoup d’informations en même temps. Peut-être était-ce en raison du fait qu’il s’agissait de modèles de préproduction? Ce sera à valider avec un modèle de production.
La position assise est bonne et les sièges confortables. L’espace habitable est assez bien dégagé, mais je n’ai toutefois pas vraiment apprécié la visibilité avant en raison du tableau de bord dont la profondeur semble infinie, jusqu’à la base du très grand pare-brise, lui qui est soutenu par deux énormes piliers A. Les rangements sont bien dispersés et bien conçus à l’avant. J’ai aussi aimé la position assise sur la banquette arrière, qui est sans faute. Malgré qu’il s’agissant de modèles de préproduction, la finition globale était très bonne.
En terminant sur mes premières impressions à l’intérieur, je tiens à souligner qu’il n’y a pas de coffre à l’avant, ce qui m’étonne beaucoup. Le coffre arrière est facile d’accès et configurable, mais en matière d’espace utilisable, il ne bat pas la concurrence.
Sur la route
C’est une première occasion pour moi de tester la technologie Ultium que GM nous vante depuis tant d’années, qui sert de principe directeur pour l’ensemble de la technologie embarquée à bord du Blazer EV.
Avec ses 288 chevaux, la version à quatre roues motrices est suffisante de manière générale. Bien que la priorité soit donnée à la traction, puisqu’un moteur plus puissant est installé à l’avant, je n’ai pas senti d’effet de couple dans la direction malgré de fortes accélérations. Cependant, même s’il est adéquat, je l’ai trouvé lent et peu dynamique à conduire. Cette impression est renforcée quand on le compare avec la concurrence et que l’on considère le prix demandé. La puissance du Blazer EV, bien qu’elle provienne de deux moteurs électriques, est trop juste par comparaison avec un Tesla Model Y à rouage intégral à longue autonomie, par exemple. Il semble aussi que le moteur arrière soit peu puissant par rapport à celui d’en avant, ce qui me fait craindre la conduite hivernale. On verra bien lors de nos essais à venir.
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Un aspect que GM maitrise très bien est la programmation de la conduite à une pédale, qui s’est avérée sans reproche. Elle permet donc un arrêt complet sans toucher aux freins. De plus, elle est personnalisable pour vrai et permet d’être ajustée selon vos préférences. Il y a même une palette à gauche, derrière le volant, pour l’ajuster à la volée.
Sur la route, pendant très peu de temps, j’ai apprécié la douceur de roulement ainsi que la tenue de route. En revanche, la direction est très floue et peu intuitive, ce qui est en retrait face à la concurrence. La version à propulsion est nettement plus nerveuse, notamment en raison de sa puissance plus grande, et permet une conduite plus dynamique. Je vous recommande d’en faire l’essai avant de choisir. En terminant, j’ai trouvé très irritant le faux son de la motorisation qui, malgré un ajustement dans les modes de conduite, demeure présent. Sérieusement, c’est nul comme sonorité.
L’essai s’est déroulé en Californie, principalement en montagne, dans des conditions certainement pas idéales pour obtenir un chiffre de consommation précis. Néanmoins, j’ai obtenu 28 kWh/100 km avec la déclinaison RS à rouage intégral, ce qui donnerait une autonomie projetée de 364 kilomètres, nettement en bas de ce qu’annonce Chevrolet. Il faudra évidemment retester le tout au Québec.
Conclusion
Le Chevrolet Blazer EV est très attrayant et offre un choix multiple de configurations qui ne manqueront pas d’attirer l’attention. Son potentiel est très grand. Mais le prix est élevé et son autonomie réelle reste à prouver. Bien entendu, nous allons observer son intégration dans notre marché et surtout valider plusieurs données techniques durant la prochaine année, tout comme la fiabilité générale de cette nouvelle technologie. Nous vous conseillons d’attendre pour cette première année.
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