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Volvo s’est attardée à l’électrification de sa gamme de produits depuis déjà quelques années. Déjà, en 2015, avec l’arrivée des premiers véhicules hybrides rechargeables, on savait que le constructeur souhaitait prendre de l’avance à ce sujet.
En 2021 sont arrivés les Volvo XC40 Recharge et Polestar 2, comme premiers pas dans les véhicules entièrement électriques. À l’image des Tesla, ces deux véhicules n’ont cessé d’être améliorés depuis leur arrivée, si bien qu’en 2024, leur arrangement mécanique change du tout. Le but est d’améliorer l’efficacité, la performance et, conséquemment, leur autonomie.
Pour voir clair dans ces changements d’importance, j’ai conduit les deux configurations mécaniques du Volvo XC40 Recharge, soit à rouage intégral et à propulsion.
Presque le statu quo esthétique
Le Volvo XC40 n’a pas pris une seule ride depuis son arrivée en 2018. Son style est toujours aussi réussi, parvenant à jumeler certains détails stylistiques avec un charme classique qui traverse le temps. Comme éléments distinctifs, je pense entre autres à ses feux de position verticaux typiques de Volvo, à son capot plat et à ses phares munis de la signature visuelle en « marteaux de Thor ».
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Pour 2024, le style ne change pas. Sa calandre est toujours composée d’un morceau de plastique fermé. Il faut souligner que depuis 2023, on retrouve les mêmes phares que le Volvo C40, dont la portion intérieure inférieure est coupée. C’est mineur comme changement, mais néanmoins réussi.
Continuité à bord
L’habitacle ne change pas beaucoup, lui non plus. On retrouve toujours une instrumentation numérique de 12 pouces qui demeure facile à consulter et à utiliser, avec son affichage clair et facile à comprendre. Vous pouvez afficher la carte de navigation, mais là s’arrêtent les possibilités de personnalisations.
L’infodivertissement est composé d’un écran de 9 pouces orienté de manière « portrait ». Sa taille est réellement petite par rapport à la concurrence ; il tente de se reprendre en utilisant un système d’exploitation Google Android. Bien que ce système demande une période d’adaptation afin d’apprivoiser toutes les commandes, sa suite d’applications rend son utilisation conviviale. Par exemple, la navigation est assurée par Google Maps, qui est toujours au courant des fermetures de bretelles d’autoroute ou de l’état de la circulation routière. J’ai apprécié cette fonctionnalité qui est supérieure à celle incluse de série dans beaucoup d’autres véhicules. Il y a aussi la possibilité d’utiliser Apple CarPlay, si vous préférez, mais Android Auto est toujours refusé.
Pour le reste, c’est un habitacle plutôt classique. Les sièges bien galbés sont confortables, disposent de multiples réglages autant pour le passager que le conducteur. Dans les modèles d’essai, ils étaient recouverts d’un tissu qui faisait penser à de la suédine, mais d’autres options sont aussi disponibles. J’adore personnellement le lainage gris pâle, très chic et qui assure un bon confort.
La qualité de la finition à bord est très bonne, mais j’ai moins apprécié le temps passé sur la banquette arrière. Le dossier est trop droit, ce qui nuit au confort, et il n’y a pas de possibilité de l’ajuster. L’espace pour les jambes et la tête est correct pour une personne de ma taille. Pour finir, l’espace de chargement est facile d’utilisation et son volume est respectable, de 586 litres à 1 336 litres. Il y a bien un petit coffre sous le capot avant, mais l’espace de 21 litres qu’on y retrouve est plutôt restreint.
Les deux choix proposés
Si le style demeure à peu près inchangé, c’est bel et bien sous la carrosserie que tout évolue. Volvo propose désormais une variante à propulsion qui intègre son propre moteur électrique, en remplacement de l’ancien moteur qui provenait de Valeo-Siemens. Cet engin propose 248 chevaux, et comme l’absence de moteur à l’avant dégage de l’espace, la capacité de la batterie atteint 82 kilowattheures. L’autonomie de cette version atteint 472 kilomètres, selon les estimations du constructeur, un record pour ce véhicule.
Si vous souhaitez opter pour la version à rouage intégral, vous obtenez un moteur supplémentaire à l’avant du véhicule, ce qui fait grimper la puissance à 402 chevaux. Cette version, nommée Twin, doit se contenter d’une batterie de 78 kilowattheures. La consommation plus élevée de la version à doubles moteurs, et la plus petite batterie font que l’autonomie plafonne à 409 kilomètres. C’est une amélioration de 74 kilomètres par rapport à la version de 2021.
Conduite similaire, sauf la puissance
Derrière le volant, la conduite des deux versions est très similaire. On a d’abord affaire à une suspension plutôt ferme qui, combinée aux roues de 20 pouces, ne pardonne pas beaucoup les trous trouvés dans les routes québécoises. Je m’attendais personnellement à un roulement plus doux, provenant d’un véhicule de luxe.
D’un autre côté, cette fermeté améliore de beaucoup le comportement routier du XC40 Recharge. La direction est d’une grande précision, et la suspension ferme permet au véhicule de demeurer ancré au bitume avec beaucoup de férocité. La caisse demeure très neutre, même en virage, et le plaisir qu’on en retire sur la route est instantané. C’est réellement une force du produit.
Il existe deux grandes différences entre les deux configurations mécaniques. La première est la livraison de la puissance. La version à rouage intégral est sans surprise nettement plus vive. Si le XC40 Recharge à propulsion est convenable en matière de puissance, le XC40 Recharge à rouage intégral devient carrément redoutable.
L’autre aspect qui diffère, c’est la consommation. J’ai maintenu une consommation de 24,4 kWh/100 km avec la version à propulsion et de 26,1 kWh/100 kilomètres avec la version à rouage intégral. Ce sont des chiffres élevés dans les deux cas, particulièrement quand on considère que les tests ont été effectués à l’automne. Ces consommations, combinées aux tailles de batterie respectives, m’auraient permis de parcourir environ 350 kilomètres avec la version à propulsion et 300 kilomètres avec la version à rouage intégral, nettement moins que ce qu’annonce le constructeur. Il faut donc se rendre à l’évidence que l’autonomie annoncée par le constructeur est atteignable uniquement en étant très poli avec le véhicule.
Parlons prix
Comment s’y retrouver parmi ce festival de versions? Sachez d’abord que les deux mécaniques sont disponibles en trois versions : Core, Plus, et Ultimate. La déclinaison de base Core à propulsion commence à 63 488 $, y compris les frais de transport et de préparation. Le prix de la version testée entièrement équipée Ultimate à propulsion atteignait 75 788 $.
Si vous souhaitez opter pour le rouage intégral, vous devez déplier 3500 $ (Core) ou 2500 $ (Plus ou Ultimate), selon la version. Au final, on peut se ramasser avec un Volvo XC40 Recharge Twin dont le prix avoisine 80 000 $. C’est un prix élevé, compensé en partie par les rabais gouvernementaux qui totalisent 12 000 $ pour les deux versions.
Modèle vieillissant
Même si les quelques améliorations apportées au modèle actuel améliorent sa performance et la variété des modèles disponibles, il faut se rendre à l’évidence que ce modèle vit sur du temps emprunté. Une nouvelle génération de produits électriques Volvo s’apprête à débarquer, avec le EX30 et le EX90, et le XC40 Recharge est là pour attirer les acheteurs en attendant.
Néanmoins, ses qualités dynamiques sont fortes, et c’est un aspect que j’ai apprécié. Sa forte consommation sera toutefois un frein pour certains acheteurs, qui souhaiteraient parcourir de plus grandes distances avec ce véhicule. C’est un pensez-y-bien, avant de procéder à l’achat. Je considère également que la surprime commandée pour accéder au rouage intégral est faible, pour la puissance et les capacités hivernales améliorées. Pour moi, le rouage intégral est un automatisme au Québec, même si la consommation est plus élevée.
Compte tenu de la nouveauté du modèle, nous vous recommandons d’attendre avant de vous le procurer, le temps qu’on puisse étudier sa fiabilité.
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