Volvo EX30 2025 : dans les petits pots…

Volvo a fait la promesse, il y a quelques années, que l’entièreté de sa gamme serait électrique en 2030. Le compteur tourne, et jusqu’à présent, nous n’avions que des modèles thermiques convertis en véhicules électriques à se mettre sous la dent, en l’occurrence les XC40 et C40 Recharge.

Le premier véhicule entièrement électrique à base dédiée à débarquer sera le EX30, prévu pour l’été prochain. Et pour voir ce qu’il a dans le ventre, je me suis rendu à son lancement mondial qui avait lieu à Barcelone, en Espagne.

Dans les petits pots…

Il y a quelque chose d’intriguant dans ce produit. Premièrement, il est 19 centimètres plus court que le XC40 Recharge, qui n’est déjà pas un mastodonte. Pensez à une Chevrolet Bolt EV pour vous donner une idée de la taille. Inutile de dire qu’aucun autre véhicule électrique de luxe ne s’y compare.

En matière de style, c’est la simplicité, mais aussi l’élégance. Les principaux traits sont typiques de Volvo, notamment les phares qui exposent les marteaux de Thor, mais aussi le logo de la marque qui trône à l’avant. Les arches prononcées des quatre roues sont aussi des éléments marquants du style, qui ajoutent du muscle. L’arrière arbore des feux verticaux réinterprétés, qui rendent hommage à l’histoire de la marque tout en étant distinctifs. L’ensemble est, à mon sens, totalement réussi.

3 déclinaisons seront proposées au Canada : Core, Plus et Ultra. La déclinaison Core est réservée à la motorisation à propulsion, dont le prix est de 57 343 $, y compris les frais de transport et préparation, de concessionnaire, la taxe d’air climatisé et la taxe des pneus qui totalisent un montant ahurissant de 3643 $. Viennent ensuite les deux autres versions vendues respectivement 60 943 $ et 62 943 $, auxquelles on peut ajouter 3000 $ pour le rouage intégral. Notez qu’avec une telle structure de prix, le Volvo EX30 est admissible aux deux rabais gouvernementaux totalisant 12 000 $, appliqués après taxe.

Quelques économies

L’habitacle de ce Volvo EX30 fait preuve d’une simplicité vue, jusqu’à présent, uniquement chez Tesla. D’abord, toutes les commandes passent par l’écran de 12,3 pouces placé en position portrait. Cette stratégie élimine la nécessité d’imbriquer des boutons physiques un peu partout dans l’habitacle et toute la quincaillerie qui les accompagne ; il suffit d’une programmation électronique et le tour est joué.

Ce système, qui utilise l’interface Google, est clair et facile à consulter. Au sommet se trouvent les indications relatives à la conduite, au centre l’affichage principal qui change selon la fonctionnalité choisie, et dans le bas, deux barres comprenant des boutons. Évidemment, une période d’adaptation est nécessaire pour se familiariser avec le système, d’autant plus que certaines fonctionnalités, comme le réglage des rétroviseurs, sont imbriquées dans les sous-menus. Même si j’apprécie l’approche épurée, c’est une chance d’avoir 4 choix d’agencements de couleurs et des matériaux fabriqués à 30 % de matières recyclées pour rompre la monotonie générale. Parmi les choix, mon vote va aux sièges recouverts de lainage, très chic.

Entre les deux sièges, au niveau inférieur, se trouvent deux chargeurs pour téléphones intelligents de même que l’emplacement pour mettre la carte-clé pour démarrer le véhicule. Eh non, ce véhicule n’a pas de clé à proprement parler ; il sera accessible avec une carte, ou encore plus convivialement avec votre téléphone intelligent, préalablement programmé… exactement comme une Tesla.

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À l’avant, les sièges sont confortables et la petitesse de la caisse n’est pas contraignante. À l’arrière, c’est autre chose. Le dégagement pour les épaules ne manque pas, mais c’est plus serré pour les jambes et la tête. De plus, seulement 318 litres sont disponibles dans l’espace cargo, mais l’espace peut atteindre plus de 900 litres avec le dossier de la banquette rabaissé. De toute évidence, le Volvo EX30 se destine aux personnes seules ou au couple sans enfants.

Architecture chinoise

La plateforme du Volvo EX30 provient de Geely, tout comme la batterie lithium-ion de 64 kilowattheures utilisables (69 kilowattheures bruts) refroidie au liquide et équipée d’une fonctionnalité de préconditionnement pour faciliter les recharges rapides par temps froid. C’est une première pour le constructeur.

Sans surprise, les moteurs synchrones à aimants permanents sont aussi d’origine chinoise. Pour la version à propulsion, on dispose de 200 kilowatts, soit l’équivalent de 268 chevaux. Cette mécanique ne manque pas de vivacité, compte tenu du poids bien contenu de 1850 kilos de cette version. Elle est amplement suffisante pour mouvoir l’EX30 dans toutes les situations, même sur autoroute. L’autonomie de cette version est chiffrée à 446 kilomètres.

Pour plus de puissance et un tempérament plus déchaîné, la version à rouage intégral à double moteur est certainement à favoriser. Un moteur de 115 kilowatts est ajouté à l’avant, ce qui propulse la puissance à 315 kilowatts, ou 422 chevaux. Ce moteur ajouté est relié aux roues avant par l’entremise d’un système d’embrayage, qui permet de le découpler complètement pour favoriser l’autonomie. Cependant, un certain temps de réaction est nécessaire quand vient le temps d’accélérer à plein pouvoir, le temps que l’embrayage colle.

Le résultat est plutôt décourageant, faisant penser au temps d’activation de turbocompresseur dans le cas d’un véhicule thermique. J’avais cette impression jusqu’à ce que je trouve le mode « Performance AWD » dans les dédales de l’écran central, qui active le rouage intégral en permanence, éliminant tout délai de réaction. La rapidité du véhicule devient carrément foudroyante et il devient encore plus amusant à conduire. Ceci se fait néanmoins au prix d’une consommation plus élevée d’environ 25 % à 35 %, selon le mode du rouage, à la lumière des tests préliminaires que nous avons faits. Des tests plus poussés devront être faits pour valider l’autonomie de 426 kilomètres avancée par Volvo.

Pratiquement aucun mode de conduite

Sur la route, je n’ai jamais eu l’impression de conduire un petit véhicule, tant le comportement est globalement réussi, tout comme l’insonorisation. Le capot court et plongeant donne vraiment l’impression qu’on est connecté à la route en tant que conducteur, certainement une force du produit.

Hormis ce mode de Performance et le choix de la fermeté de la direction, il n’est à peu près pas possible de paramétrer le véhicule. Et c’est dommage parce que la suspension s’est avérée plutôt ferme sur les routes espagnoles. La tenue de route est impeccable, et la direction rapide et précise même si elle semble être déconnectée, mais la suspension est trop ferme. Je ne peux qu’imaginer ce que ce sera sur les routes tiers-mondistes du Québec. Un mode plus souple aurait été apprécié pour bonifier le confort global.

Dernier point, sur le freinage régénératif cette fois. Il est bien présent, lorsqu’on active la « conduite à une pédale ». Hélas, il n’est pas assez puissant, ce qui oblige à constamment utiliser la pédale de freinage.

Un potentiel certain

L’entreprise croit que le Volvo EX30 deviendra l’un des produits les plus vendus de la marque. À la lumière de l’essai, je crois que le potentiel est là, compte tenu des prestations du modèle, mais aussi de la stratégie de prix intéressante.

Un point qui me chicotte est l’approvisionnement. Volvo nous assure qu’elle s’ajustera à la demande, mais seul l’avenir nous dira si l’entreprise est réellement sérieuse à ce chapitre. Nous aurons toutes les réponses à ces questions l’an prochain, parce que le véhicule arrivera chez nous à l’été 2024 comme modèle 2025. Et vous comprenez sans doute que nous vous recommandons d’attendre que le véhicule fasse ses preuves avant de vous le recommander, d’autant plus que nous n’avons aucun recul sur sa plateforme et sa technologie électrique.

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