Honda HR-V 2023 : un gros pas en arrière

Le Honda HR-V de dernière génération était un modèle que nous aimions beaucoup chez RPM. Abordable, fiable comme le roc et ingénieusement polyvalent grâce à sa technologie Magic Seat, il demeurait hautement pertinent dans sa catégorie respective même si, à notre avis, il commençait à se faire vieux face à de nouveaux rivaux.

Vous comprendrez donc mon enthousiasme lorsque Honda a annoncé l’arrivée d’une deuxième génération. C’est pourquoi je l’ai mis à l’essai durant une période d’une semaine afin de voir si Honda continue de maîtriser l’art du VUS sous-compact.

Plus gros, parce que concurrence oblige

Au premier coup d’œil, on constate que ce Honda HR-V 2023 a gagné en gabarit face à son prédécesseur. Honda n’avait pas le choix de le faire grossir étant donné qu’il fait désormais face à de nouveaux concurrents plus costauds, le Toyota Corolla Cross, le Volkswagen Taos et le Kia Seltos, entre autres.

Le HR-V 2023 a donc été allongé de 221 millimètres et élargi d'environ 70 millimètres. Honda en a également profité pour revoir son design. Il s’agit d’un coup de crayon clairement plus mature et plus épuré que son prédécesseur, ce qui lui confère une allure presque haut de gamme.

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Toutefois, mon exemplaire – un EX-L Navi – avait une allure étrange en raison de sa couleur noire et de ses jantes de 17 pouces – au design horrible – chaussées de minces pneus de 215 millimètres de largeur. Finalement, il n’est pas très joli.

Honda en demande 30 795 $ pour un LX de base à 2 roues motrices. Mon exemplaire, le plus cher de la gamme, se détaillait 39 195 $, ce qui est près de 3 000 $ de plus qu’un Corolla Cross XLE. Je vous dirais que le meilleur rapport qualité/prix va au HR-V Sport à 35 995 $ en raison de son rouage intégral et de sa liste généreuse d’équipements de série.

Cependant, il existe des concurrents moins chers et tout aussi bien équipés qu’un HR-V Sport, le Corolla Cross LE AWD et le Taos Comfortline, notamment.

Habitacle bien ficelé, qualité de peinture décevante

En s’approchant du HR-V, on constate que Honda a coupé les coins ronds au chapitre de la qualité de construction, notamment du côté de la peinture où l’on remarque des pelures d’orange et une inconstance dans l’épaisseur.

Au moins, l’habitacle fait preuve d’une qualité digne de mention. Les nouvelles dimensions facilitent l’accès à bord grâce à une plus grande ouverture des portières. Une fois à bord, j’ai observé un bon soutien lombaire et un bon maintien latéral du siège de conducteur ainsi qu’une bonne visibilité à 360 degrés. Là-dessus, je n’ai rien à lui reprocher.

La qualité de finition de cet habitacle est également franchement agréable, ce qui permet au HR-V de maturer par rapport au modèle qu’il remplace. Le grillage des buses d’aération – qui s’étend du centre jusqu’à la portière du côté passager – confère à ce VUS une marque de qualité, tout en rappelant l’habitacle de la Civic. C’est de bon goût, mais je reproche un manque de solidité des composants, comme une console centrale et une planche de bord facilement pliables au touché

Fidèle aux produits Honda, le degré d’ergonomie est hors pair, c'est-à-dire que les commandes sont bien placées, faciles à saisir et aucunement difficiles à comprendre.

L’interface entière numérique (uniquement offerte sur les déclinaisons Sport et EX-L) permet au HR-V de se moderniser aux tendances du jour, tandis que l’interface multimédia de 9 pouces répond rapidement, affiche une qualité graphique agréable et, dans mon cas, s’est rapidement connectée à Android Auto.

Sans surprise, le fait que ce HR-V soit nettement plus gros lui permet d’offrir des places arrière spacieuses et confortables. Si l’ancien modèle pouvait se montrer étriqué à ce chapitre, c’est tout le contraire pour cette nouvelle mouture où même une grande personne peut y trouver confort, et ce, sans que sa tête touche le plafond ou que ses genoux cognent le siège avant.

Étrangement, ce gonflement des dimensions ne permet pas au HR-V de se démarquer de la concurrence. D’une part, Honda a entièrement éliminé la technologie Magic Seat qui permettait, dans l’ancien HR-V, de plier les sièges en plusieurs configurations afin d’améliorer le degré de polyvalence.

Curieuse décision ! Non seulement le HR-V perd-il l’élément qui lui permettait de triompher sur ses rivaux en matière d’ingéniosité, mais il n’est pas nécessairement plus spacieux que l’ancien modèle, passant de 1 665 à 1 559 litres. En réalité, ce HR-V se fait sérieusement manger la laine sur le dos par ses nouveaux concurrents, le Corolla Cross (1 891/1 855 litres), le Taos (1 866/1 705 litres) et le Seltos (1 778 litres) notamment.

Mécanique bien connue… mais rien de novateur

Le HR-V 2023 délaisse l’ancienne plateforme de la Fit et repose désormais sur la même architecture que la Civic. C’est d’ailleurs ce qui lui a permis de gagner en gabarit.

Sous le capot, Honda a remplacé l’ancien 4-cylindres de 1,8 litre pour une motorisation un peu plus costaude. Il s’agit essentiellement du bloc-moteur de 2,0 litres qui propulse la Civic depuis 2016 et qui a fait ses preuves en matière de fiabilité à maintes reprises.

Dans le HR-V, il développe une puissance de 158 chevaux et produit un couple de 138 livres-pieds. Il est jumelé à une transmission à variation continue (CVT). De base, le HR-V LX est une traction, tandis que toutes les autres déclinaisons viennent de série avec une transmission intégrale.

Honda ne propose ni une deuxième motorisation ni une option électrifiée. Disons qu’un HR-V hybride aurait été intéressant pour concurrencer le Corolla Cross hybride, ou une forme quelconque de turbocompression pour aller contre le Mazda CX-30 Turbo. Mais non.

Une expérience de conduite atroce

Je n’exagère pas : le HR-V a été l’un des véhicules que j’ai le plus détesté conduire pour la simple raison que sa motorisation n’est aucunement bien adaptée aux standards d’aujourd’hui.

Certes, je comprends tout à fait qu’il s’agit d’un modèle abordable et aucunement sportif, mais contre des concurrents plus modernes et plus performants, le HR-V a une motorisation dont le rendement décevant m’a complètement jeté en bas de ma chaise.

Non seulement ce petit moteur manque-t-il sérieusement de punch quand on sollicite, mais, en raison de la CVT qui l’envoie constamment très haut dans les tours, il génère un vacarme intolérable dans l’habitacle. Certes, Honda a nettement amélioré l’insonorisation de cet habitacle, et j’avoue que, à haute vitesse, c’est nettement mieux que l’ancien modèle. Mais le bruit que génère cette motorisation vient tout gâcher.

Pour aider le conducteur à mieux exploiter la puissance, Honda a ajouté des modes S et L à la transmission. Le mode S aide un peu les choses en laissant le moteur plus haut dans la plage de puissance, mais le mode L ne sert absolument à rien si ce n’est lancer le moteur au limiteur pour qu’il hurle encore plus !

Il y a toutefois un brin d’espoir : j’ai été charmé par la sensation de solidité que procure ce petit VUS, l’un des bienfaits de reposer sur une plateforme de Civic. Le HR-V présente une conduite douce, raffinée, et ses suspensions sont bien adaptées aux routes abîmées du Québec. Dans les virages, il s’est montré stable, procurant un bon degré de confiance au conducteur et lui permettant ainsi d’inscrire le véhicule rapidement dans une courbe sans soucis.

Enfin, la consommation de carburant ne m’a aucunement épatée. J’ai enregistré une moyenne combinée (route/ville) de 9,0 litres/100 kilomètres. Disons que ça n’a rien de révolutionnaire, surtout qu’un Corolla Cross à transmission intégrale s’en sort facilement sous les 8 litres/100 kilomètres.

Il est rare qu’on vous dise d’aller voir ailleurs que chez Honda !

Si nous pouvions recommander l’ancien Honda HR-V les yeux fermés, notre constat n’est vraiment pas le même avec ce nouveau modèle. Certes, il est vrai que sa mécanique est éprouvée, et qu’il s’agit d’un modèle qui sera sans doute très fiable et dont les frais d’entretien demeureront bas ; cependant, face à sa concurrence, ce HR-V ne fait pas le poids. En fait, il s’agit d’un sérieux pas en arrière par rapport au modèle qu’il replace.

Or, en raison de la piètre performance de sa mécanique, de la mauvaise qualité de construction du produit et de son prix somme toute élevé pour le degré d’équipement embarqué, nous vous suggérons plutôt d’aller voir ailleurs. Pour la recommandation, attendons de voir si Honda corrigera le tir avant de statuer.

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