Si l’on fait exception du très décevant Subaru Crosstrek PHEV, il n’y a pas d’hybridation dans le segment des VUS sous-compacts. Alors que Toyota nous avait interdit la version hybride du CH-R, la même erreur ne sera pas commise avec le Corolla Cross. Pour 2023, sous le capot de son petit VUS, le constructeur y ajoute la motorisation de la Prius, rien de moins.
Du pif
Sur le plan esthétique, le Toyota Corolla Cross hybride ne suit pas exactement la même approche que les autres produits du constructeur pour lesquels il est maintenant impossible de faire la différence, par exemple dans le cas d’une Camry et d’une Camry hybride. Toyota veut que le Corolla Cross hybride se distingue avec une nouvelle devanture plus dynamique. C’est surtout au niveau de l’aménagement de la calandre et du pare-chocs avant que l’on observe une différence. En image, le « nez » du Corolla Cross hybride semble étrange, mais en réalité, ça lui donne une personnalité intéressante. J’y vois même un lien de famille avec le nouveau Lexus RX.
Deux versions du Corolla Cross hybride seront livrables. De base, le modèle SE offrira des jantes de 17 pouces et des phares à DEL similaires à ceux livrables sur les Corolla Cross réguliers L et LE. En optant pour le XSE, les jantes de 18 pouces arrivent, tout comme les phares antibrouillards et les projecteurs améliorés à DEL, comme sur le XLE dans la gamme régulière. La version XSE vient bien habillée avec des accents noir lustré un peu partout, le tout accompagné d’un toit noir en option séparé de la fenestration par une fine ligne de chrome. Tout comme pour les autres Corolla Cross, la finition extérieure pourrait être plus serrée ou même plus sérieuse. Il y a de bons espaces entre certains panneaux. De plus, le silencieux du système d’échappement semble pendre sous le véhicule.
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Une Corolla sur toute la ligne
Si l’on peut discuter de l’affiliation avec le nom Corolla lorsque l’on regarde l’extérieur du véhicule, on ne peut pas avoir le même constat dans l’habitacle. Le constructeur reprend intégralement la planche de bord de la berline, ce qui est efficace, mais qui manque un peu de panache. Grâce à l’ouverture plus grande de la portière, on ne se frappe plus le genou sur la protubérance à gauche du volant. Ayant eu à l’essai le Corolla Cross XSE, à l’instrumentation, on découvre un écran central numérique de 7 pouces. Il fournit beaucoup d’informations dans peu d’espace, ce qui complexifie sa lecture. De plus, le style des différents tableaux demeure toujours le même.
Le Corolla Cross hybride obtient la nouvelle génération du système multimédia de Toyota dans un écran de 8 pouces. Comme je l’ai déjà souligné dans d’autres essais, cette interface est une bonne mise à niveau face à la concurrence. Elle est limpide et facile d’utilisation, sans être une révolution. Dans le modèle à l’essai, on retrouve une climatisation à deux zones avec des commandes de petites tailles, mais quand même ergonomiques. Même s’il s’agit d’un VUS, l’aménagement de la console centrale ne favorise pas les espaces de rangement. On devrait en avoir un peu plus, surtout en considérant sa vocation familiale.
À l’arrière, l’ouverture de la portière devrait avoir quelques degrés de plus pour faciliter l’accès, notamment pour les sièges de bébé. Par contre, une fois en place, les dégagements sont parmi les meilleurs de la catégorie. Il est juste malheureux que l’on ne puisse pas incliner légèrement le dossier. Ce dernier est même assez droit. Au coffre, on se place au sommet du segment avec un volume de base de 609 litres et de 1750 litres avec les dossiers abaissés.
Merci Prius
Le Corolla Cross hybride est construit sur la plateforme TNGA-C, donc la même que la Corolla régulière, et naturellement que la Prius. Toyota a décidé de se tourner vers la motorisation hybride de la Prius, plus puissante, plutôt que celle de la Corolla hybride. Considérant que le Corolla Cross est un VUS plus lourd, c’est une excellente idée. On obtient donc un 4-cylindres de 2,0 litres de 150 chevaux avec un couple de 139 livres-pieds. Étant hybride, on ajoute deux moteurs-générateurs à l’avant et pour assurer son rouage intégral, un troisième moteur se trouve à l’essieu arrière. Ce dernier est sans lien mécanique avec le moteur avant. Fait important, pour un bon niveau de « propulsion », il offre une puissance de 30 kilowatts, soit 40 chevaux et 152 livres-pieds. Au compte, la puissance totale du Corolla Cross hybride est de 196 chevaux. Fait très important, contrairement à l’ancien rouage intégral hybride de la Prius, il ne se désactive plus inévitablement au-delà des 70 km/h. Peu importe la vitesse, il s’engage au besoin.
Cette motorisation, bien qu’occasionnellement bruyante, fonctionne comme un charme et se montre très bien adaptée au produit. La puissance est bonne, particulièrement en mode Sport où l’on sent très bien la vivacité de la mécanique. Même l’interaction avec la boite automatique de type CVT se montre sans faille. Histoire de favoriser l’économie de carburant, on découvre également les modes ECO et Normal. Dans leur cas, la puissance est castrée à l’accélérateur, mais jamais de manière incommodante. C’est bien fait.
Le Corolla Cross hybride vient avec une petite batterie de 0,9 kilowattheure. C’est petit, mais la qualité du système hybride fait que l’on récupère très facilement l’énergie. De ce fait, en ville, on est presque toujours en mesure de rouler en mode purement électrique. Toyota annonce des cotes de consommation de 5,2 litres/100 km en ville, 6,2 litres/100 km sur route et une moyenne combinée de 5,6 litres/100 km. Durant mon essai de 260 kilomètres, j’ai obtenu une moyenne de 6,0 litres/100 km. C’est de loin la plus faible consommation du segment.
Sachant le véhicule plus lourd que la version à essence régulière, Toyota a changé les suspensions pour une calibration plus ferme. Quelle bonne idée! Il n’est pas sportif, mais demeure mieux connecté avec la route que la version régulière. En virage, les mouvements de déportation extérieurs sont passablement mieux contrôlés, ce qui rend l’expérience plus agréable. La direction pourrait être un peu moins démultipliée pour que le conducteur puisse se sentir davantage à l’unisson avec le produit. Les freins demandent une période d’adaptation en raison d’un léger flottement initial à la pression du pédalier. Dans tous les cas, ils demeurent spongieux sans que l’on se sente bien connecté. On reconnait l’expérience de conduite propre à Toyota, sans grande passion, mais grâce aux suspensions et la puissance mécanique, il y a une progression dans la bonne direction. Pour les personnes qui ont des besoins de remorquage, tout comme la version à essence, l’hybride peut tirer jusqu’à 680 kilos, soit 1 500 livres.
Conclusion
Toyota se montre agressive en matière de prix. Le modèle SE de base, en excluant tous les frais, le transport et la préparation, est à 36 647 $ alors que le XSE à l’essai débute à 39 417 $. À équipement équivalent, c’est environ 10 % plus cher que la version à essence. En fonction de l’économie de carburant, entre 20 % et 25 % par rapport à la motorisation conventionnelle, l’hybride est la mécanique à favoriser dans la gamme du Corolla Cross. Toutefois, il s’agit d’une nouvelle génération de motorisation hybride, la cinquième chez Toyota. Suivant le « cablegate » du RAV4 hybride, on vous recommande de patienter une année avant de vous lancer. Si le Corolla Cross hybride démontre sa fiabilité, Toyota a incontestablement un produit qui fera mal à l’ensemble de la concurrence. Espérons seulement que Toyota aura une stratégie mieux établie qu’avec le RAV4 hybride quant à la disponibilité du produit.
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