Je ne m’en cache pas, j’ai critiqué la Toyota Prius Prime de génération précédente pour une foule de raisons : son style, l’aménagement intérieur, la qualité de fabrication et, surtout, son comportement routier. Comme si Toyota voulait me faire ravaler mes paroles, je dois admettre que mon opinion face à la Prius Prime de 3e génération est à l’opposé de celle que j’avais du modèle de 2e génération. Une chose certaine, Toyota a réalisé que sa berline compacte à hayon hybride rechargeable avait besoin d’un violent coup de barre.
Tête de marteau
Non seulement la nouvelle Prius est-elle jolie, mais, à mon avis, il s’agit du plus beau produit de la gamme du constructeur. Profilée, elle me rappelle les Prius régulières de 2e et de 3e générations. Le capot est très bas, plongeant, et fait presque un trait unique avec le pare-brise. Cette configuration maintient le coefficient de traînée à 0,27, mais, cette fois, l’aérodynamisme ne rime pas avec étrangeté. Très épuré, l’avant se démarque par ses blocs optiques à éclairage à DEL qui s’insèrent de chaque côté de la tête de marteau. Dans le bas, au sein d’une chic applique noir lustré, on découvre une décoration gris satiné qui meuble bien l’espace avant. Sur les XSE, on obtient également une fine bande de DEL supplémentaire dans la partie inférieure du pare-chocs.
De profil, d’une version à l’autre, les seules grandes distinctions sont la taille des jantes, 17 pouces pour la SE et 19 pouces pour les XSE et XSE Premium. D’ailleurs, le rouge supersonique de la version à l’essai est une option à 255 $. L’aménagement du coffre est aussi réussi avec le feu unique qui s’intègre dans un composant noir partiellement constitué de la lunette. Le look général est plus affirmé. On doit cette réalité en partie à ses nouvelles proportions : c’est 50 millimètres plus bas, 20 millimètres plus large et 25 millimètres plus long que précédemment.
Inspirée du bZ4X
Dès les premiers instants à bord, on retrouve un lien de famille avec le Toyota bZ4X. C’est frappant avec l’instrumentation à la base du pare-brise. Contrairement à l’habitude où l’on regarde à travers le volant, il faut regarder au-dessus. Pour les personnes de ma taille, ça va, mais je vous confirme que des personnes de petit gabarit auront le boudin du volant dans leur champ de vision. Les données fournies par l’instrumentation sont nombreuses, on doit parfois prendre quelques secondes pour les retrouver. La position du volant est aussi particulière, il semble plus bas que d’habitude, et son diamètre se montre petit. J’aime bien cette configuration tout comme le positionnement des commandes au volant.
Toyota fait entrer la Prius Prime dans l’ère moderne avec un nouvel écran de 12,3 pouces pour les XSE. Dans la SE, on devra se contenter de 8 pouces. Ce système multimédia est une mise à jour par comparaison avec la concurrence, mais ne la surpasse pas. Il est simple, fonctionnel et ergonomique. À la console, on obtient un peu plus de rangement de même qu’une recharge par induction dans la XSE. C’est aussi dans la XSE qu’on reçoit un toit panoramique fixe et des sièges chauffants à l’arrière. La version Premium offre aussi, entre autres, une chaîne audio JBL à 8 haut-parleurs.
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À l’arrière, la ligne de toit est légèrement compromettante pour l’accès et le dégagement pour la tête des adultes, les enfants n’auront pas ces problèmes. L’ouverture du coffre est assez étroite ; mais comme il s’agit d’un modèle à hayon, on a accès à un espace de rangement de 574 litres. En abaissant le dossier des sièges, on passe à 756 litres ce qui est peu. Toyota a toutefois réglé le problème de la bosse causée par la batterie, c’est maintenant plat.
Un autre monde
L’ancienne génération de la Prime était presque anémique. On ne visait que l’économie de carburant, rien d’autre. Avec cette Prius Prime, on propose la 5e génération de l’hybridation. On comprend que l’électrification peut aussi être un atout pour la puissance. On arrive avec une évolution de la plateforme TNGA-C au centre de gravité plus bas.
Sous le capot, les ingénieurs ont opté pour un 4-cylindres de 2 litres (M20A-FXS) d’une puissance brute de 150 chevaux et d’un couple de 139 livres-pied. Ce dernier est couplé à 2 moteurs-générateurs (MG1, MG2) qui servent à la fois à générer un gain en puissance et à la recharge de la batterie. Ces deux MG donnent 161 chevaux. En combinant le thermique et l’électrique, la Prime obtient 220 chevaux et un couple non-divulgué. C’est 99 chevaux de plus que l’ancienne génération. Les accélérations de même que les reprises sont plus franches et agréables. Précédemment, on était au-dessus des 11 secondes pour atteindre le 100 kilomètres/heure, maintenant, on le fait sous les 7 secondes. Le niveau sonore du moteur se montre tout à fait acceptable, alors que, auparavant, nos oreilles saignaient à la moindre accélération.
La batterie passe de 8,8 à 13,6 kilowattheures. C’est majeur comme amélioration puisque l’autonomie y gagne. Avec les roues de 17 pouces, Toyota annonce 72 kilomètres, alors que, avec les jantes de 19 pouces, on parle de 64 kilomètres. À mon avis, dans des conditions estivales et en adoptant une conduite normale, ces chiffres seront atteignables. On compte sur plusieurs modes de conduite dont ECO et Normal qui favorisent l’économie de carburant, alors que le mode Sport tend à utiliser l’électrification comme un atout de puissance. Au terme d’un essai d’environ 260 kilomètres, j’ai obtenu une moyenne de 4 litres/100 kilomètres.
La conduite est beaucoup plus agréable qu’avant. La direction se montre plus précise, communicative et bien calibrée pour la ville. Le fait que le poids de la Prime soit mieux réparti permet une tenue de route supérieure et, même, plaisante. On peut prendre un virage avec aplomb sans crainte d’autant plus que les suspensions ont une calibration plus ferme. Ce n’est pas sportif, mais le comportement est plus affirmé que celui d’une Corolla hybride, par exemple.
Toyota ajoute une collection d’aides et d’assistances à la conduite dans sa voiture. Avec le Safety Sense 3.0, j’ai remarqué que les systèmes sont moins intrusifs et plus efficaces. Dans le lot, la « conduite efficace prédictive » avec le « support de décélération prédictif » se montre fascinante. Le véhicule se souviendra de nos passages quotidiens et des endroits où l’on freine le plus fréquemment et ajustera la conduite en conséquence avec des freinages « prédis ». Après avoir relâché l’accélérateur, si l’on s’approche d’un autre véhicule, le freinage régénératif s’activera pour exécuter un « pré-freinage ». Dans le cas présent, il ne faut pas le confondre avec une conduite à une pédale.
Conclusion
Trois niveaux d’équipement seront offerts au Canada. À la base, on parle de 39 850 $ pour le modèle SE ; la version XSE à 44 840 $, et, finalement, avec l’équipement complet, la XSE Premium à 48 850 $. De plus, la Prius Prime est admissible aux rabais gouvernementaux totalisant 7 500 $.
Toyota a fait un bond de géant avec cette nouvelle Prius Prime. C’est le jour et la nuit par rapport à l’ancienne génération et à tous les points de vue. Il s’agit d’un produit mature qui ne fait plus vraiment de compromis tout en demeurant fidèle à sa mission première, être efficace et écoénergétique. Toyota a un produit extrêmement sérieux entre les mains, mais nous recommandons d’attendre avant de se lancer sur la première année modèle afin de voir comment cette nouvelle motorisation évolue.
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