Ce n’est un secret pour personne que Toyota et Subaru collaborent, comme en témoigne l’existence des Subaru BRZ et Toyota GR 86. Pour 2023, un nouveau chapitre s’écrit autant du côté de Toyota que de Subaru avec l’arrivée de l’électrification. Chez Toyota, on parle du bZ4X, alors que, chez Subaru, c’est le Solterra. L’appellation Solterra vient de la fusion des mots Sol (soleil) et terra (terre) en espagnol. On a conduit le Toyota bZ4X il y a presque un an, on se retrouve maintenant au volant du modèle de Subaru. Beaucoup d’eau a coulé sous les ponts, dont des rappels et plusieurs problèmes de conception qui ont retardé leur arrivée sur le marché. On nous dit que, cette fois, c’est la bonne. Croisons-nous les doigts !
Pas exactement identique
Les ressemblances entre le bZ4X et le Solterra frappent. Dans les deux cas, on opte pour de grandes sections de plastique noir qui recouvrent exagérément les arches de roues. Personnellement, je trouve que ça sied beaucoup mieux au Subaru, en raison de l’image aventurière de la marque et de l’affiliation avec le reste de la gamme. On retrouve aussi ce même plastique noir mat sur les pare-chocs arrière, alors que la partie avant intègre par-dessus une plaque de protection décorative. Le Solterra se distingue par quelques éléments comme une configuration de blocs optiques à DEL différente et un cadre de calandre noir. Encore une fois, je trouve que cet apport donne un style plus mature et plus affirmé que l’approche proposée par Toyota.
De profil, la seule variante sera le design des jantes. Dans le cas de la version AWD de base, on parle de jantes de 18 pouces recouvertes d’enjoliveurs de plastique, alors que les modèles plus équipés groupe De luxe et groupe Technologie viennent avec des jantes à 3 tons de 20 pouces. Le modèle de base AWD n’a pas de projecteurs antibrouillards, de longerons de toit ni de becquet, les deux autres oui. À l’arrière, les feux optent pour la signature en forme de C avec un éclairage à DEL. J’admets que le design est polarisant et audacieux, j’aime ça. Le véhicule tranche avec le reste du parc d’automobiles et j’apprécie ces sorties des rangs.
Étrange mais agréable
L’aménagement de l’habitacle est identique à celui du bZ4X. C’est loin d’être un défaut. Au tableau de bord, je tiens aussi à souligner la qualité de l’assemblage et des matériaux qui sont de bonne facture. Le seul bémol va au panneau intérieur des portières qui ne semble pas solidement attaché au reste de la portière.
Pour l’instrumentation, loin devant, on trouve un écran de 7 pouces qui peut se segmenter en deux sections. Il fournit une information élaborée, mais l’affichage est petit, il faut souvent se concentrer pour voir le degré de charge de la batterie ou l’état de la régénération au freinage. Il est possible que le volant entrave votre visibilité de l’instrumentation, ergonomiquement parlant, ce n’est pas optimal. La planche de bord vient avec un écran de 8 pouces au sommet pour l’AWD de base, alors que les deux autres niveaux obtiennent un moniteur de 12,3 pouces. À l’intérieur, la programmation n’est pas celle de Subaru, mais bien celle de Toyota. Au moins, elle est de dernière génération. Peu importe la version, la navigation n’est pas offerte ; il faut se rabattre sur le téléphone intelligent.
Une grande applique noir lustré intègre les commandes de la climatisation et les buses d’aération. La manipulation de ces commandes est simple. Par la suite, on découvre la molette pour la transmission, flanquée de chaque côté de boutons qui assurent la gestion de la conduite à (presque) une pédale et des modes de conduite, dont le X-Mode. Là encore, c’est bien intégré. Au centre de la console, pour les deux modèles les plus équipés, on obtient un chargeur par induction sous une applique partiellement translucide. Le tout est esthétiquement beau, mais salissant. Le noir lustré collectionne les empreintes digitales. On retrouve un espace de rangement sous la console et à l’accoudoir, mais PAS de boîte à gants en raison de la configuration du tableau de bord.
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À l’arrière, les dégagements impressionnent, ma tête touchait à peine le plafond. Pour les jambes et les hanches, on ne compte pas. À l’exception du modèle de base, il y a des sièges chauffants aux 4 principales places. Pour ce qui est du toit panoramique, seul l’Ensemble Technologie l’offre. Au coffre, on est à 784/820 litres avec le dossier des sièges en place et à 1 798 quand le dossier des sièges arrière divisé 60/40 est abaissé.
Du bon et du beaucoup moins bon
Contrairement à son jumeau, le Solterra n’est livrable qu’avec le rouage intégral. On obtient donc un moteur synchrone à aimants permanents par essieu d’une puissance de 80 kilowatts, ce qui donne l’équivalent de 215 chevaux et un couple de 248 livres-pieds. Ce n’est pas particulièrement puissant, mais c’est suffisant pour donner une accélération et des reprises franches. La configuration technique du Solterra fait en sorte que les deux essieux sont toujours en fonction, les ingénieurs tenaient mordicus au rouage symétrique en tout temps. Ainsi, le Solterra offre le X-Mode de même qu’un régulateur de vitesse du type « marche lente » (Grip Control) pour les routes plus difficiles.
Sur la route, le Solterra séduit. La visibilité est impeccable sous tous les angles. La direction m’a plu, elle communique peu, mais se montre précise. Malheureusement, elle ne varie pas en fonction des différents modes de conduite (Power, ECO, Normal). À ce compte, la seule variation sera la sensibilité de l’accélérateur. Le fait que la batterie ne soit pas extrêmement lourde permet d’avoir un meilleur comportement sur la route. On n’a pas cette sensation de lourdeur en virage avec une déportation vers l’extérieur. Au contraire, le Solterra reste planté sur la route, et ses suspensions se montrent souples et confortables. Le freinage est décevant. Avec les leviers de sélection au volant, on peut jouer sur 4 niveaux de la régénération pour ralentir le véhicule, mais impossible de faire un arrêt complet. On doit y aller mécaniquement avec la pédale sous la barre des 6 kilomètres/heure.
Le Solterra opte pour la batterie de 72,8 kilowattheures. Cela permet techniquement de rouler 360 kilomètres selon le constructeur. Durant mon essai, j’ai obtenu une consommation moyenne de 18,2 kilowattheures/100 kilomètres, ce qui est correct (215 kilomètres, Californie, températures entre 17 et 25 degrés et léger parcours en hors-route). Mon autonomie réelle projetée serait de 400 kilomètres.
Cependant, le constructeur nous réserve une mauvaise surprise. Le Solterra est en mesure de prendre une recharge rapide maximale de 100 kilowatts. Dans le but de « protéger » la batterie, il est impossible de faire plus de deux recharges rapides par jour. Si l’on fait un calcul simple, avec une autonomie annoncée de 360 kilomètres, plus 2 recharges à un maximum de 80 %, il n’est, selon Subaru, pas possible de rouler plus de 916 kilomètres par jour avec le Solterra, et ce uniquement si vous arrivez à la station de recharge avec 0 kilomètre d’autonomie restante. Subaru soutient que cet excès de prudence permet de maintenir une rétention des capacités de la batterie jusqu’à 90 % après 10 ans. Cette technologie me semble néanmoins fragile et complètement dépassée.
Conclusion
Trois versions : le modèle AWD à 56 290 $, le modèle Groupe De luxe à 60 390 $ et le modèle à l’essai Groupe Technologie à 64 090 $. Le Solterra est un produit qui a de grandes qualités en matière de style, d’aménagement intérieur et de comportement, j’aime ce produit sur ces aspects. Toutefois, Toyota et Subaru sont en retard en matière d’électrification. On connaît leur prudence habituelle quand il est question de fiabilité, mais là, on tombe du côté obscur avec la limitation de la recharge. De plus, des propriétaires ont déjà manifesté des problèmes importants entraînant la dysfonction du véhicule à certaines bornes de recharge rapide. Par conséquent, en raison au fait que l’électrification est nouvelle pour Subaru, nous ne vous recommandons pas le Solterra pour sa première année modèle. Il s’agit d’un produit sur lequel nous aurons une attention particulière quant à son évolution, et nous vous tiendrons au courant.