Toyota bZ4X XLE 2023 : regarder la réalité en face

On peut dire qu’il était attendu. Depuis des années, on parle de la stratégie, ou non-stratégie, d’électrification complète de Toyota, mais me voilà au volant du bZ4X, le tout premier véhicule électrique à grand déploiement du constructeur. Comme le fabricant est le chef de file en hybridation, je dois admettre que je ne pensais pas devoir attendre 25 ans après la première Prius pour conduire une Toyota électrique. Le 4X est le premier d’une série sous l’appellation bZ (Beyond Zero).

VUE D’ENSEMBLE

L’histoire du bZ4X a débuté au Salon de Shanghai en 2021, et on ne se doutait pas que la version de production serait identique au concept. On critique Toyota pour la banalité des lignes de ses produits, ce n’est pas le cas avec le bZ4X. À l’exception de l’absence de calandre (je sais, c’est inutile sur une voiture électrique), j’aime ce qu’on a fait. Les blocs optiques sont toujours à DEL, mais pour le modèle XLE équipé de l’ensemble Tech (62 750 $), plus complexes. Je trouve intéressante cette applique sur les phares.

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Il y a peu de différences entre les versions. Le L de base (44 990 $) obtient du plastique mat en décoration extérieure aux arches de roues. Pour les LE (49 990 $) et XLE (54 990 $), ces composants sont peints en gris foncé contrastant. À l’exception de l’ensemble Tech avec ses jantes de 20 pouces, toutes les autres jantes sont des 18-pouces. Tech ajoute un aileron en deux sections au sommet du hayon, une ceinture de fenestration chromée et une fine bande grise dans la partie inférieure des pare-chocs. Tous ont une applique noire sur le capot pour enlever l’effet de longueur. À l’arrière, on reprend l’idée de la « larme » qui supporte le feu unique transversal. D’une manière générale, j’apprécie le design du bZ4X.

VIE À BORD

Toyota m’étonne encore une fois en matière de design. La présentation intérieure du bZ4X est, comment dire? Cool? Le spectacle se joue à la hauteur de l’aménagement de la nacelle d’instrumentation. Très loin au bout de la colonne de direction, il s’agit tout simplement d’un écran de 7 pouces à la base du pare-brise. J’adore. Cependant, ça ne convient pas à tous les formats. En fonction de sa taille, il y a de fortes chances que le boudin du volant soit en plein centre. On est donc forcé de revoir sa position de conduite. Pour plusieurs, ça ne fonctionnera pas. Cette approche permet toutefois d’avoir l’impression que l’habitacle est dégagé d’autant plus que la visibilité est bonne.

Dans le bZ4X, on obtient le système multimédia avec affichage de 12,3 pouces pour toutes les versions à l’exception du « L » qui se limite à 8 pouces. Toyota est à jour en matière d’infodivertissement. Les graphiques sont clairs et simples. En revanche, j’aimerais qu’on puisse mieux voir la gestion de l’énergie autre que la consommation instantanée et l’historique récent. Plus bas dans l’applique noir lustré, les boutons de la climatisation sont accessibles et ergonomiques, même chose pour les autres commandes accessoires comme l’activation de la conduite (partielle) à une pédale ou les modes de conduite.

Le confort est mis à l’avant-plan dans le bZ4X. Les assises de la version Tech offrent un bon soutien pour toutes les sections du corps. Les dégagements sont aussi une force, et on est encore plus en mesure de l’apprécier à l’arrière. Des adultes y trouveront leur bien-être. Avec le toit panoramique de l’ensemble Tech, la luminosité à bord est agréable. Pour ce qui est du coffre, il se défend bien avec une aire de 730 ou de 784 litres en fonction de l’équipement. Si l’on compare avec ses principaux concurrents, le Volkswagen ID.4 est à 858 litres, alors que le Hyundai IONIQ 5 est à 770 litres.

TECHNIQUE

pporte rien de nouveau en matière d’électrification. Sa plateforme, l’e-TNGA, est dérivée de la TNGA. Elle a été modifiée pour être en mesure d’accepter des batteries. Toyota a donc l’approche que nous avions chez Hyundai il y a 5 ans lors du lancement du Kona électrique avec une plateforme à essence convertie. Dans le cas de la version à traction, la batterie affiche une capacité de 71,4 kilowattheures ; pour ce qui est des modèles à 4 roues motrices, elle passe à 72,8 kilowattheures. Selon le constructeur, ces dernières sont en mesure d’offrir une autonomie de 406 et de 367 kilomètres, respectivement. Au départ de mon essai avec une XLE Tech, l’instrumentation affichait une autonomie de 385 kilomètres. En Californie, à une température de 20 degrés, ma consommation moyenne se chiffrait à 19,4 kilowattheures/100 kilomètres, donc une autonomie de 375 kilomètres.

Les moteurs varient aussi d’un rouage à l’autre : en traction, on propose un moteur de 150 kilowatts (201 chevaux), alors que, en intégrale, on opte pour 2 moteurs, un par essieu, de 80 kilowatts (107 chevaux), pour une puissance totale combinée de 214 chevaux. En ce qui a trait à la recharge, les versions à traction peuvent accepter jusqu’à 150 kilowatts, alors que les modèles AWD sont restreints à 100 kilowatts. Ce n’est pas élevé et ça peut occasionner un temps de recharge plus long que du côté de la concurrence.

On trouve une source d’explication dans le fait que les versions à traction et AWD n’ont pas le même fournisseur de batterie (Panasonic et CATL). Toyota soutient qu’on favorise la stabilité de la recharge avec une puissance constante et la préservation de la batterie. Toyota promet une intégrité à 90 % dans 10 ans. Cette approche a du sens, mais 100 et 150 kilowatts demeurent peu. Tous les bZ4X ont une pompe à chaleur pour la gestion de la température de la batterie. Nous devrons mettre à l’essai le véhicule plus en profondeur pour nous prononcer quant à la gestion de la recharge.

AU VOLANT

J’ai réalisé qu’il est bien né en matière de comportement routier. Évidemment, il devra passer le test de l’évitement d’obstacle, mais, sur la route, il démontre un comportement sain. Considérant sa puissance limitée, pas de brusquerie, les accélérations et les reprises se font en souplesse. Sur ce point, le maintien du moteur de 150 kilowatts sur le train avant dans la version AWD aurait permis plus de dynamisme.

La direction communique peu, mais demeure précise. Le bZ4X vient avec quelques modes de conduite qui ne changent pas l’expérience. La conduite à une pédale se veut l’une des caractéristiques les plus appréciées chez les conducteurs de voitures électriques. Il suffit de moduler la pression sur l’accélérateur pour accélérer ou décélérer. Le bZ4X en est équipé, mais ne se rend pas à l’arrêt complet. La régénération est limitée, Toyota désire maintenir les sensations d’une motorisation à combustion interne pour faciliter la transition… C’est n’importe quoi ! Le bZ4X est développé de concert avec Subaru qui aura le Solterra. C’est à Subaru qu’on a confié la gestion du rouage intégral pour les modèles qui en sont équipés. On jouit même d’un X-Mode qui permet d’optimiser la motricité lorsque les conditions se dégradent ou en hors-route.

CONCLUSION

Je pense que la carte maîtresse du Toyota bZ4X est son audace en matière de style et d’aménagement intérieur. On reconnaît la réserve de Toyota dans ses choix technologiques. Je réalise qu’il s’agit d’un produit fait rapidement sur une plateforme existante, ce qui me fait croire que Toyota n’a pas encore l’intention de se lancer pleinement dans l’électrification. On connaît bien les problèmes de disponibilité du RAV4 Prime ou de la majorité des véhicules électriques, et bien ça ne sera pas différent avec le bZ4X. Toyota nous dit n’avoir aucune idée du nombre de réservations et ne pas s’en soucier. De toute façon, la production prévue pour le Canada est déjà déterminée et ne changera pas. Donc aussi bien dire que Toyota n’a que faire de votre intérêt pour ce genre de véhicules. Mince consolation, le Québec et la Colombie-Britannique seront les premières provinces à recevoir le bZ4X, et, bien sûr, Toyota refuse de nous dire combien d’exemplaires sont destinés au Canada. À cela, ajoutez que l’on vous recommande d’attendre un an et vous voilà dans les dédales d’une liste d’attente qui n’en finit plus. C’est plate, mais il faut regarder la vérité en pleine face.