Acura Integra Type S 2024 : S pour Solide!

Le retour de l’Acura Integra en 2023 a fait dresser les cheveux sur la tête de nombreux amateurs de la marque, spécialement ceux qui ont entre 35 et 45 ans actuellement. Comment Acura pouvait-elle ramener un nom aussi iconique et oser l’apposer sur une voiture qui n’a rien en commun avec ses prédécesseurs?

Plusieurs ont crié au scandale, comme certains de mes collègues, mais force est de constater que cette génération d’Acura Integra 2023 est une voiture plutôt convaincante. Mais, à quoi bon parler d’une Integra sans parler d’une version de performance, une déclinaison carrément ancrée dans la définition du modèle?

Pour voir si cette version Type S, dérivée de la Honda Civic Type R, détient ce qu’il faut pour fermer le clapet des détracteurs de l’Integra, je l’ai conduite le temps d’une journée.

Instantanément reconnaissable

Si l’Integra régulière est plutôt terne en termes de style, la Type S vous en met plein la vue.

Premièrement, tout ce qui se trouve devant le pilier A a été repensé. La grille plus grande et le pare-chocs intégrant des prises d’air gigantesques augmentent l’apport d’air sous le capot. Il y a aussi une sortie d’air sur le capot, un autre élément distinctif. Ces passages permettent d’orienter le flot de l’air dans le but, d’une part, de créer une pression négative qui colle la voiture au bitume et, d’autre part, de refroidir des éléments critiques, comme les freins.

Le changement le plus significatif provient des voies élargies de près de 9 centimètres à l’avant et de 4,8 centimètres à l’arrière, ce qui se traduit par des ailes bombées qui améliorent le style et qui enveloppent des roues grises de 19 pouces au design racé. L’arrière arbore un imposant diffuseur qui laisse sortir trois pots d’échappement musclés, mais pas d’aileron grossier « à-la-Type-R » ; on se contente ici d’un petit déflecteur identique à celui des versions A-SPEC, remplacé sur nos voitures d’essai par un déflecteur optionnel en fibre de carbone. Décidément, elle dégage beaucoup de prestance et transpire la performance, particulièrement dans la couleur nommée Œil de tigre nacré.

La Type S est sans surprise la version la plus chère de la gamme, à 58 195 $ incluant transport et préparation, soit 6250 $ de plus que la Honda Civic Type R de laquelle elle est dérivée. Cette Integra se vend 11 135 $ de plus que l’Acura Integra Elite A-SPEC MT. On a donc affaire à une facture pour le moins salée.

Changements plus subtils à bord

Il faut être malin pour remarquer les changements apportés à bord. On a d’abord un volant de cuir perforé dont la prise en main n’est rien de moins qu’idéale. Il est positionné au bon endroit, et le levier de vitesse, dont le soufflet est en alcantara, est juste assez proche pour qu’on obtienne une position de conduite favorisant la performance. D’ailleurs, le dessin des sièges est identique à celui de l’Integra régulière, hormis qu’ils sont galbés de mousse plus ferme qui procure un meilleur support et qu’ils sont tendus à moitié d’alcantara pour une finition mieux réussie. Le siège conducteur est d’ailleurs réglable selon 12 directions de manière électrique, corrigeant un défaut de la Honda Civic Type R qui doit se contenter de sièges manuels. Deux couleurs sont disponibles pour l’intérieur, soit le noir intégral ou le noir et rouge, comme la voiture testée.

Du point de vue numérique, le conducteur fait face à une instrumentation de 10,2 pouces dont la couleur sera subtilement modifiée par le mode de conduite choisi. Il y a aussi un affichage tête-haute en couleur de 5,3 pouces, et un écran central de 9 pouces déposé sur le tableau de bord, qui comprend Apple CarPlay et Android Auto sans fil, des icônes de couleurs différentes et un chargeur par induction. La très performante chaine audio ELS Studio 3D avec 16 haut-parleurs et 530 watts est aussi de la partie.

En pratique, tout est facile à lire, à consulter et à manipuler. L’information critique est livrée clairement, et l’ergonomie est superbe. Hélas, comme pour l’Integra régulière, on a l’impression d’être assis dans une Honda Civic. J’aurais aimé un habitacle à la sauce Acura, avec un plus grand écran et un design unique, mais force est de constater que les comptables ont parlé et que la voie de la facilité a été choisie.

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En termes d’espace cargo, l’Integra ne perd rien de ses atouts en passant à la Type S. Elle propose toujours 688 litres qui sont accessibles via un hayon qui lève haut, mais dont le seuil pourrait être plus bas. La banquette est rabattable à la manière 60/40.

La plus performante à ce jour

Ceux qui aimaient la performance de la RSX Type S ou encore de l’Integra Type R ne seront certainement pas en reste avec la nouvelle mouture de l’Integra Type S. Elle propose maintenant le fameux 4-cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui délivre ici 320 chevaux de puissance à 6500 tr/min et 310 livres-pied de couple entre 2600 et 4000 tr/min.

Avec ce 4-cylindres d’une grande douceur, vous avez de la puissance et du couple à bas régime, et ça se continue jusqu’au rupteur. À mi-régime, d’enfoncer l’accélérateur déclenche instantanément une accélération vive et constante qui a tout pour faire lever le poil sur vos bras. C’est d’autant plus vrai que ce fouettage est accompagné d’une musicalité plus gutturale que celle de la Honda Civic Type R, en raison d’un système d’échappement unique à l’Integra. En mode Sport+, l’échappement émet même des pétarades lors des décélérations. Carrément grisant.

Ce svelte moteur ne serait rien sans une transmission manuelle à la hauteur, la seule disponible. Celle-ci est dans la plus pure tradition Honda, avec un embrayage facile à doser, légèrement plus lourd que l’Integra régulière, et un levier de vitesse court et précis. D’enchainer les rapports se fait en deux temps trois mouvements. Pur délice.

Contrairement à certaines de ses rivales, comme l’Audi S3 ou même la Volkswagen Golf R, l’Integra se contente d’être une traction. Un différentiel à glissement limité et une suspension à double angle de chasse font des miracles pour limiter l’effet de couple normalement omniprésent avec une telle puissance sur le train avant. De plus, cette technologie est un atout en sortie de virages, alors que la voiture est carrément tractée dans la direction voulue en réaccélération. Même si elle est d’une efficacité redoutable, j’estime que certains clients québécois auraient aimé disposer du rouage intégral, pour profiter de la performance à longueur d’année.

Ce qui ressort le plus, cependant, de la conduite, c’est l’aisance avec laquelle on pilote cette voiture. Elle pardonne les imperfections du conducteur, notamment en raison de sa direction précise et communicative, mais aussi de sa suspension qui maintient un comportement routier neutre, peu importe les circonstances. On se sent rapidement en confiance à son volant, et elle procure un plaisir de plus en plus rare dans l’industrie.

L’unique

L’Acura Integra Type S 2024 a tout pour séduire un amateur de performance. Elle est certes moins douillette qu’une Volkswagen Golf R, ou même une Audi S3, mais elle propose en revanche une expérience plus brute, moins artificielle que les deux autres. L’Integra est une solide performeuse, et les quelques ajouts de luxe viennent agrémenter la vie au quotidien.

Compte tenu du fait qu’elle est virtuellement identique à la Civic Type R qui a fait ses preuves en termes de fiabilité, nous recommandons l’Acura Integra Type S. Sachez cependant qu’il y a de fortes chances que vous ne puissiez pas vous la procurer, parce que sur les 300 disponibles pour 2024, 275 sont déjà réservées. Meilleure chance la prochaine fois!

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