Honda Prologue 2024 : l’américano-japonais en quête de succès

Le Honda Prologue porte bien son nom. C’est le premier véhicule électrique à grand déploiement que Honda met en marché.

Sachez cependant que le Honda Prologue n’est pas un véhicule Honda typique. À l’image du Honda Passport des années 1990, un modèle qui n’a jamais été vendu chez nous, il s’agit d’un produit GM, en l’occurrence le Chevrolet Blazer EV, qui a été retravaillé pour porter l’écusson japonais. Il est d’ailleurs assemblé à l’usine de Ramos Arizpe, au Mexique, aux côtés du Chevrolet Blazer EV, ce qui illustre le lien filial très fort qui unit les deux modèles.

Il agira donc comme instigateur, le temps que le constructeur arrive avec ses propres véhicules électriques à compter de 2026, pour finalement devenir entièrement électrique en Amérique du Nord à compter de 2040.

Pour savoir ce qu’il a dans le ventre, je l’ai mis à l’essai à l’occasion de son lancement canadien.

Un style classique

Si le Chevrolet Blazer EV est fardé d’éléments stylistiques, l’approche de Honda est carrément différente. On a affaire à des lignes plus droites, plus conservatrices, à l’image des produits Honda lancés récemment. La devanture est large, tout comme l’arrière du véhicule qui semble être écrasé. Quand on se trouve à côté, il en impose, avec son capot plat, ses pneus larges et ses roues repoussées aux extrémités. J’estime que son style passera nettement mieux l’épreuve du temps que le Chevrolet Blazer EV, mais si vous souhaitez vous distinguer, vous devrez regarder ailleurs.

La dimension surprend également ; dans les faits, le Prologue est à peu près de la même taille que le Passport actuel, hormis en hauteur où il concède 19 centimètres à son grand frère. C’est donc dire que le Prologue agit dans la catégorie des VUS intermédiaires à deux rangées, contrairement à d’autres produits concurrents vendus au même prix (Hyundai IONIQ 5, Kia EV6, Tesla Model Y) qui s’approchent plutôt des VUS compacts.

La version que vous voyez à l’écran est la Touring, la plus équipée de toutes. Elle met de l’avant d’élégantes roues de 21 pouces, une première pour un véhicule Honda. Hormis des différences d’équipement à bord, les deux autres déclinaisons, EX et EX-L, ont un style à peu près identique à l’extérieur, si ce n’est des roues de 19 pouces plus classiques qui habillent les puits de roues.

• À LIRE : Le Honda Prologue 2024 coûtera 61 990 $ en version de base
• À LIRE : Honda s’apprête à présenter une nouvelle gamme mondiale de véhicules électriques

Impossible de donner des détails sur la qualité de fabrication des modèles de production puisque les véhicules testés étaient tous des modèles de préproduction.

Du GM à profusion

Le toit relativement rabaissé du Prologue n’entrave pas l’accès à bord. La portière avant est grande et large et le siège est positionné à la bonne hauteur. Le siège du conducteur est muni de 10 réglages électriques pour toutes les versions, mais le passager devra se contenter de 6 réglages. J’ai trouvé difficile d’avoir une bonne position assise du côté passager en raison de cette contrainte, mais du côté conducteur, c’était impeccable. Les sièges sont bien galbés et maintiennent bien en place. Dans la version Touring, ils sont enveloppés de cuir perforé, permettant d’avoir les sièges climatisés. Ils sont néanmoins chauffants pour toutes les versions.

Même si le design est plutôt ennuyant, l’ergonomie générale est à l’image de ce qu’on retrouve chez Honda. L’écran central de 11,3 pouces est placé adéquatement, à la bonne hauteur, et est facile à atteindre pour le conducteur ou le passager. Il est muni d’une interface intégrée Google relativement facile à contrôler, mais j’ai trouvé que certaines fonctionnalités étaient enfouies malgré leur caractère essentiel, comme la calibration du freinage régénératif. Les commandes de climatisation classiques sont, elles aussi, bien placées et faciles à saisir.

L’instrumentation est assurée par un écran de 11 pouces dont l’interface peut être modifiée via un bouton placé sur le volant. On retrouve donc quelques tableaux, dont une carte de navigation, ou encore des icônes indiquant le fonctionnement du système d’assistance à la conduite. C’est clair et facile à comprendre.

Les places arrière disposent d’un grand espace habitacle, gracieuseté de l’empattement très long. Les dégagements pour les jambes sont très amples, et il y a de l’espace en largeur aussi pour obtenir un bon confort. L’espace de coffre, pour sa part, est de 713 litres avec la banquette relevée et de 1633 litres avec la banquette rabaissée. C’est plus petit qu’un Honda CR-V.

Et cette dernière statistique confirme une chose : le Honda Prologue est beaucoup plus proche d’un produit GM que d’un produit Honda. Typiquement, les Honda sont toujours parmi les plus spacieux dans chacune des catégories. De plus, on aperçoit du GM partout à bord : les poignées de porte, les commandes de climatisation, le volant, les leviers de clignotant et de vitesse, les boutons physiques, le tintement sonore… même OnStar est inclus dans le Prologue ! J’aurais aimé retrouver Honda dans l’habitacle, mais le jupon GM dépasse trop à mon goût.

Rouage intégral uniquement

Ici, toutefois, nous avons une stratégie unique à Honda pour notre marché. Alors que les États-Unis ont droit à une version à traction, et que le Blazer propose plusieurs configurations techniques, le Prologue canadien joue de simplicité. Seul le rouage intégral à doubles moteurs électriques est proposé avec une puissance totale de 288 chevaux et un couple de 333 livres-pieds. Même si la batterie d’une capacité de 85 kilowattheures et la capacité de recharge rapide de 150 kilowatts sont dans la norme pour la catégorie, la capacité de remorquage de 688 kilos (1500 lb) n’impressionne personne.

Toutes les déclinaisons sont munies du mode de conduite Normal qui livre la puissance de manière convaincante, sans toutefois en faire un véhicule surpuissant. La réactivité de la mécanique est bonne, il n’y a pas de délai dans l’accélérateur, et le tout s’effectue dans un silence presque complet, hormis à basse vitesse où un effet sonore visant à avertir les passants du déplacement est facilement perceptible depuis l’intérieur. La version Touring est la seule à être proposée avec le mode Sport, dont le bouton est maladroitement placé à gauche du volant. Même si cette fonctionnalité affute légèrement l’accélérateur et les réflexes de la mécanique, et alourdit la direction, c’est loin d’être un incontournable. Le mode Normal effectue amplement le travail.

Un point que j’ai apprécié est la force de freinage régénératif. Même s’il faut se perdre dans les dédales de l’interface multimédia, il y a une réelle différence entre les réglages Désactivé, Normal et Fort. En mode Fort, la force de régénération surprend tant elle est agressive et instantanée. Elle est facile à moduler et constitue certainement un atout du produit.

Sur la route, le silence est d’or. La douceur de roulement est également à souligner, malgré les roues de 21 pouces qui avaient le potentiel de compromettre le confort. De plus, les performances routières du véhicule ne sont pas altérées par ce côté douillet. Le véhicule est bien planté au sol, demeure très stable et est facile à conduire. La direction, quoique trop démultipliée pour les manœuvres de stationnement, demeure agréable et précise sur la route. Le diamètre de braquage est toutefois étonnamment court, un avantage pour les citadins.

Consommation et autonomie

Dans le contexte de l’essai, la consommation a été de 25,6 kilowattheures/100 km. C’est au-delà de la consommation combinée de 23,1 kilowattheures/100 kilomètres que Honda annonce pour la déclinaison Touring. Notre consommation aurait permis d’obtenir une autonomie de 332 kilomètres, bien en bas de l’autonomie annoncée de 439 kilomètres. Notez que les deux déclinaisons EX et EX-L annoncent une autonomie de 452 kilomètres, entre autres en raison de roues plus petites. Il faudra évidemment tester le véhicule plus amplement pour avoir un meilleur portrait de la consommation générale.

Prix et rabais

La Touring essayée affichait un prix de 71 990, incluant les frais de transport et de préparation. Elle est admissible seulement au rabais fédéral de 5000 $, tandis que les EX et EX-L, vendues respectivement 61 990 et 66 990 $, bénéficient du rabais total de 12 000 $. C’est un coup dur pour la Touring qui devient soudainement moins intéressante, d’autant plus que l’équipement qu’elle ajoute n’est certainement pas essentiel. Automatiquement, les versions EX et EX-L deviennent plus concurrentielles par rapport à la concurrence que la version Touring.

Pour le reste, je pense que le Honda Prologue 2024 est en mesure de tirer son épingle du jeu face aux modèles bien établis sur le marché, son espace arrière et sa douceur étant les principales cartes de visite.

Deux points cruciaux restent à valider : la disponibilité du modèle et la fiabilité. Ce que nous connaissons de l’architecture Ultium de GM actuellement est peu reluisant, comme en témoigne l’arrêt de vente qu’a subi le Blazer EV à la fin décembre. Par conséquent, nous vous recommandons d’attendre que le Prologue ait fait ses preuves avant de vous le procurer.

Plus de détails :

• Honda (modèles en vente, essais, vidéos et actualités)
  
• Honda Prologue (prix, évaluation, spécifications, essais et actualités)