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Le retour de l’appellation Acura Integra a fait couler énormément d’encre. Les nombreux adeptes de l’ancien modèle ont brandi le poing en l’air et affirmé que ce nouveau modèle n’a rien en commun avec son ancêtre.
J’ai moi-même manifesté ma déception dans une chronique d’opinion lors du dévoilement du premier concept en 2021. Ensuite, lors de son lancement aux États-Unis l’été dernier, j’en étais venu à la conclusion qu’il s’agissait plutôt d’une vulgaire Acura CSX de nouvelle génération portant un nom populaire. Mes collègues, Samuel et Luc-Olivier, étaient du même avis lors de leur analyse à l’émission.
Maintenant que la poussière est retombée, et que nous nous sommes tous collectivement remis du fait qu’Acura n’a pas semblé comprendre le poids nostalgique du nom Integra, j’ai décidé de la remettre à l’essai sur une période d’une semaine afin de mieux l’analyser.
Un étrange mélange entre une Civic à hayon et une TLX
Au chapitre du design, mon opinion n’a pas changé. Je trouve l’Integra plutôt jolie sous certains angles, surtout à l’avant où sa calandre lui confère une belle touche de luxe et de qualité. Les iconiques phares à DEL Jewel Eyes et la grille Précision du constructeur permettent à cette voiture de ressembler à une miniTLX, et j’aime ça!
L’Integra à 4 portières et hayon montre une ligne de toit fuyante dans son design, ce qui lui permet d’afficher des airs de « sportback ». Cela confère à sa partie arrière une apparence de sportivité et de polyvalence, et ça permet au véhicule de se distinguer.
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Malheureusement, tout se gâche quand on regarde l’Integra de profil. Il lui est difficile de cacher ses origines de Honda Civic à hayon. Dans les faits, on remarque qu’elle a exactement la même ceinture de fenestration que sa cousine. Dans le cas de l’Integra, surtout en version A-Spec (l’exemplaire à l’essai), ses jantes noires de 18 pouces semblent minuscules et se perdent à l’intérieur des ailes. Ça fait en sorte que la voiture semble trop longue et mal proportionnée.
Quatre déclinaisons sont proposées. De base, une Integra coûte 36 840 $. Mon modèle, une Elite A-Spec MT, au sommet de la gamme, coûtait 50 065 $ en raison de l’ensemble de finition en fibre de carbone d’une valeur de 4 525 $.
Un habitacle de Civic, mais hyper bien ficelé
Dans sa version A-Spec, l’Integra hérite de superbes sièges sport recouverts d’un mélange de cuir et d’alcantara. Ils sont à la fois jolis et très confortables. J’ajoute que l’accès à bord de ce modèle se révèle tout aussi simple que dans une Civic grâce à une grande ouverture des portières et à une assise basse.
L’aménagement de l’habitacle est presque identique à celui d’une Civic, si ce n’est une légère altération du côté du design, la grille des buses d’aération qui ne s’étend pas tout au long de la planche de bord, notamment. Pour le reste, il s’agit exactement de la même présentation qu’une Civic : même volant, même instrumentation numérique, même système multimédia et mêmes commandes physiques. Et honnêtement, tout est bien placé et facile à saisir, et la qualité globale de finition est franchement superbe.
La visibilité arrière, quant à elle, est légèrement moins bonne que dans une Civic à hayon en raison d’une lunette plus compacte et à un hayon un peu plus incliné. L’absence d’un essuie-glace m’a également causé quelques ennuis durant une tempête de neige.
Il faut toutefois féliciter Acura de faire presque un sans-faute au chapitre de l’ergonomie. Cet habitacle offre plusieurs solutions de rangement agréables, et les ports USB/connexion à 12 volts sont facilement repérables. Le plateau de recharge sans fil s’est révélé facile à utiliser, de même que la connectivité Android Auto (dans mon cas) sans fil.
À l’arrière, il est évident que la ligne de toit fuyante de l’Integra nuit à son dégagement pour la tête, surtout quand on monte dans le véhicule. Ce problème demeure bien présent quand on prend place à bord. Il faut toutefois souligner que, outre ce défaut, les places arrière d’une Integra sont spacieuses en raison d’un grand dégagement pour les jambes et les épaules.
Terminons avec l’espace de chargement. Il est clair que sa configuration à hayon permet à l’Integra de surpasser toutes les sous-compactes de luxe du segment. On se retrouve avec un coffre qui peut loger jusqu’à 680 litres d’espace de chargement, ce qui est énorme pour la catégorie. Il faut toutefois préciser qu’une Civic à hayon demeure plus polyvalente avec ses 693 litres. La raison ? Le caisson d’extrêmes graves de la chaîne audio ELS de l’Integra, qui, je dois l’admettre, émet une sonorité du tonnerre!
Motorisation intégralement tirée de la Civic Si, ou presque
Sur le plan mécanique, l’Acura Integra est essentiellement un clone de la Honda Civic Si à quelques détails près. Un seul moteur l’anime, soit un 4-cylindres turbocompressé de 1,5 litre. Il développe la même puissance de 200 chevaux et le même couple de 192 livres-pieds que sa cousine et achemine la puissance vers le train avant par l’entremise d’un différentiel à glissement limité mécanique. Hélas, l’excellent rouage intégral SH-AWD du constructeur n’est pas offert, une occasion ratée par Acura à mon avis.
Tout comme sur la Civic Si, ce moteur peut être jumelé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, mais seulement sur l’Elite A-Spec comme le modèle à l’essai. La distinction mécanique repose sur le fait que l’Integra peut être jumelée à une transmission à variation continue (CVT), ce qui est impossible du côté de la Civic Si.
L’autre détail technique, c’est la présence d’amortisseurs adaptatifs offerts sur une Elite A-Spec et qui ne le sont pas sur une Civic Si.
Toujours amusante à conduire, mais clairement sous-motorisée
Là où l’Integra ne rate jamais la cible, c’est dans sa capacité de rapidement créer un lien entre son conducteur et sa mécanique. Fidèle aux produits du constructeur, cette petite berline est toujours amusante à conduire. On ne se lasse jamais de faire monter son petit moteur dans les tours et de manipuler sa boîte de vitesses manuelle qui est d’une précision et d’une efficacité remarquables. Toutefois, malgré un moteur qui veut, on sent constamment que l’Integra manque de punch et qu’elle mériterait un peu plus de puissance.
J’ajoute cependant que ce petit moteur continue de surprendre par sa constante livrée de couple et sa nervosité. Ma consommation moyenne de carburant de 7,8 litres/100 kilomètres en hiver concordait également bien avec les dires du constructeur (7,2 litres/100 kilomètres).
Même si je trouve qu’Acura aurait pu donner un plus de personnalité aux modes de conduite de l’Integra – car les différences de comportement routier d’un mode à l’autre sont presque imperceptibles –, j’ai été charmé par la souplesse de ses amortisseurs, tant en conduite sportive que décontractée. L’Integra est confortable sur une route abîmée, mais encourage aussi la conduite sportive où elle exécute nos commandes avec énormément de précision et de maturité.
Tout cela étant dit, quand on réalise dans quel genre de contexte vit l’Integra, on se rend malheureusement compte que, à prix comparable, il est possible de mettre la main sur des véhicules clairement plus performants et, même, plus polyvalents.
Je pense à la Volkswagen Golf R avec son rouage intégral, à la Hyundai Elantra N et ses performances clairement plus électrisantes ou, même, à la Honda Civic Type R qui ne coûte que quelques milliers de dollars de plus que cette Integra. Et à 50 000 $, il est déconcertant de réaliser que l’exemplaire que vous voyez à l’écran entre tranquillement dans le territoire d’une Audi S3.
Une bonne voiture, mais pas un bon achat
J’en conclus donc que l’Acura Integra 2023 est, somme toute, une voiture bien aboutie, amusante à conduire et pseudo-performante, mais elle ne se distingue tout simplement pas assez d’une Honda Civic. Une dure réalité la rattrape donc : elle est carrément trop chère pour ce qu’elle offre.
Si Acura lui avait confié le moteur de 2,0 litres du RDX et, même, le rouage intégral SH-AWD, son prix élevé serait peut-être plus facile à justifier. En fin de compte, je vous suggère plutôt de vous en tenir à une Civic Si qui affiche un bien meilleur rapport qualité/prix et qui sera tout aussi amusante à conduire. Sachez toutefois que, en raison des qualités énumérées ci-haut et de sa mécanique éprouvée, l’Acura Integra demeure un véhicule que nous recommandons.
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