Le Toyota Tundra s’est renouvelé pour l’année modèle 2022. Il était temps, me direz-vous, et je suis bien d’accord. J’ai assisté au dévoilement de ce nouveau véhicule en Ontario il y a maintenant deux ans, et je me souviens très bien que le discours des gens de Toyota ne visait pas à déclarer la guerre aux constructeurs américains sur leur terrain de jeu. La mission de ce Tundra de troisième génération allait plutôt de proposer une camionnette améliorée par rapport à la précédente, tout en offrant certains des avantages propres aux véhicules Toyota.
Et après une semaine à l’essai du véhicule dans sa forme de base, je ne peux qu’être d’accord avec cette affirmation.
Premièrement, en termes de style, le Toyota Tundra est unique, un aspect primordial dans cette catégorie qui mise sur l’identité. Grosse grille de calandre, des phares qui sont repris par la nouvelle génération du Tacoma, un capot assez court, une cabine relativement avancée, et une caisse bien dessinée sont au menu.
Il faut cependant dire que cette version SR d’entrée de gamme, équipée de l’ensemble SR5 à 3700 $, n’a pas pour but de séduire par son style. Ses roues de 18 pouces au style plutôt fade, ses accents noirs de plastique bas de gamme et sa cabine allongée énoncent clairement sa position à l’entrée de la gamme. D’ailleurs, la finition de ces éléments est plutôt décevante ; certains plastiques, notamment ceux entourant les feux arrière, émettent des couinements indignes d’un tel véhicule. Par chance, le prix de 58 434 $ du modèle d’essai permet d’avaler un peu mieux ces défauts, une facture raisonnable dans un univers où tout coûte la peau des fesses, particulièrement dans cette catégorie. Par rapport à la concurrence américaine, ce Tundra d’entrée de gamme est positionné avantageusement en termes de prix, pour l’équipement embarqué.
Évidemment, les versions mieux équipées sont nettement plus jolies. J’ai en tête l’édition TRD Pro, ou encore la Capstone, qui sont plus proches de ce qu’on est habitué de voir dans le marché. Celles-ci viennent néanmoins avec une facture nettement plus élevée, mais qui ne monte pas aussi haut que celle des Américains comparables.
Notez que la camionnette que j’ai à l’essai est équipée d’une cabine allongée, et non double. Bien que ce type de cabine soit de moins en moins populaire, le Tundra la propose toujours. D’autres versions peuvent être équipées de la cabine double, mais la cabine simple est éliminée du catalogue. La caisse de 8 pieds perdure, cependant. Le Tundra est son seul défenseur dans la catégorie, avec le Ford F-150. Il a donc quelques atouts dans sa manche en termes de configuration.
Là où on déchante
Un endroit où le Toyota Tundra ne tient pas la comparaison avec les Américains, c’est certainement en termes d’intérieur. La première chose qui frappe est la qualité des plastiques et de l’assemblage en bas de la moyenne. Tout semble assemblé lâchement, les plastiques sont durs et les craquements sont omniprésents à bord. Encore une fois, je sais qu’il s’agit d’une version d’entrée de gamme, mais les versions plus équipées ne font guère mieux.
C’est cependant dans la même lignée que la précédente génération, qui n’était pas plus avantageuse de ce côté. Au moins, avec la nouvelle génération, l’ergonomie est améliorée. Les commandes sont bien placées, l’écran multimédia central, de 8 pouces dans le cas présent, est facile d’accès. Il est muni de la nouvelle interface de Toyota, nettement plus logique que la précédente, et qui ajoute un souffle de modernisme dans cet habitacle plutôt austère. Même si le design de la planche de bord nous laisse imaginer qu’un écran nettement plus grand (14 pouces) est aussi disponible, l’apparence générale est très correcte. Les commandes de climatisation sont également bien placées et faciles à saisir. L’instrumentation on ne peut plus classique est aussi facile à lire.
La console centrale comprend le levier de vitesse de la boîte automatique, positionné juste devant quelques boutons propres aux modes de conduite et au rouage 4x4. Quelques espaces de rangement sont bien placés et faciles d’accès, comme la tablette placée devant le passager. Hélas, je n’ai pas trouvé les sièges confortables ; un aller-retour à Québec m’a rapidement occasionné un mal de dos, malgré les ajustements électriques qui équipent la version SR5. Il s’agit certainement d’un aspect à tester avant d’acheter ce véhicule, parce qu’il n’est pas adapté à toutes les morphologies.
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La cabine allongée de mon véhicule d’essai est certainement mieux adaptée à dépanner qu’à transporter des passagers. Les portières sont étroites, le dégagement pour les jambes à l’arrière est minime, tout comme le confort de la banquette. Heureusement, on peut relever l’assise pour plus de rangement, ce que feront sans doute la majorité des acheteurs de cette configuration.
Adieu V8
Toyota a adopté une stratégie similaire à celle de Ford en proposant un moteur V6 3,5 litres à double turbocompresseur. Bien qu’une déclinaison hybride soit aussi proposée, c’est le moteur régulier qui équipe la version que j’ai mise à l’essai. Ici, la puissance cumule à 348 chevaux et le couple à 405 livres-pieds des données inférieures à celles des autres versions équipées du même moteur, et inférieures à celles des versions hybrides. C’est, en quelque sorte, la réplique de Toyota au V6 2,7 litres de Ford.
Cette puissance réduite est évidemment moins impressionnante que celle des versions plus équipées, mais permet quand même de déplacer le Tundra avec une vigueur tout à fait acceptable pour un véhicule de ce prix. Cette prestation est toutefois ternie par la transmission automatique à 10 rapports qui est saccadée et inconstante dans ses réactions, ce qui rend l’expérience de conduite plus frustrante que réellement conviviale. Si au moins, elle permettait de réduire la consommation de carburant, ce serait un demi-mal, mais ce n’est pas le cas. J’ai terminé ma semaine d’essai du mois de mars avec une consommation de 14,9 litres/100 kilomètres après 650 kilomètres, principalement sur autoroute. C’est très élevé par rapport à la concurrence, mais néanmoins inférieur aux 16 litres/100 km obtenus en plein été avec un Tundra V8 de précédente génération il y a quelques années.
Suspension à ressorts hélicoïdaux à l’arrière
La présence d’une suspension arrière qui élimine les traditionnelles lames de ressort au profit de ressorts hélicoïdaux présageait le meilleur pour le comportement routier du Tundra. Après tout, ce type de suspension fait des miracles dans le cas du Ram 1500, un camion qui a carrément le meilleur comportement routier de la catégorie.
Hélas, dans le Tundra, je n’ai pas retrouvé les mêmes avantages. La suspension arrière est sautillante tout en étant assez ferme, ce qui se traduit par des soubresauts plutôt déconcertants sur les routes du Québec. Ajoutez à ça une direction à assistance électrique trop démultipliée et floue au centre et vous aurez l’impression de conduire un véhicule d’une autre époque par rapport à la concurrence américaine raffinée.
Cependant, par rapport au Tundra de la précédente génération, le plus récent donne l’impression d’être nettement plus léger et plus maniable. La suspension est également plus confortable et plus pardonnante. Il y a donc une amélioration de ce côté, mais pas au point d’atteindre les Américains.
À mi-chemin
Donc, le Toyota Tundra est fidèle à ce que Toyota mentionne : il est amélioré par rapport au précédent. Mais permet-il de conserver certains avantages propres à la marque? Il n’y a pas de doutes que la valeur de revente sera astronomiquement élevée, mais qu’en est-il de la fiabilité? Jusqu’à présent, certains consommateurs ont eu des problèmes de turbocompression pour l’année modèle 2022, une défaillance maintenant corrigée, nous dit-on. Il faudra attendre d’en savoir plus sur la fiabilité de ce modèle retravaillé avant de se prononcer sur une recommandation, mais chose certaine, les constructeurs nord-américains peuvent continuer de dormir tranquille en termes de prestation générale.
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