Malgré son rouage intégral de série, son moteur Boxer efficace et sa fiabilité toujours en ascension, la Subaru Impreza n’a jamais réussi à détrôner les ténors de la catégorie que sont les Honda Civic et Toyota Corolla.
À titre de référence, si Subaru a réussi à écouler plus de 2 400 Impreza au pays en 2022, ça demeure marginal par comparaison avec les chiffres de ventes de la Civic (29 722) et de la Corolla (33 096). Il est d’autant plus alarmant de constater que le Subaru Crosstrek, essentiellement une Impreza soulevée, se vend, en moyenne, en 20 000 exemplaires par année.
Alors, pourquoi Subaru s’est-elle entêtée à développer une 6e génération de sa compacte? Pour trouver une réponse à cette question, j’ai cru bon de mettre l’Impreza 2024 à l’essai sur les routes du Québec.
Style évolutif
Il est difficile au premier coup d’œil de voir les changements que Subaru a apportés au style de cette nouvelle Impreza. En effet, si elle semble très familière, c’est voulu, car le constructeur a toujours préféré adopter une approche de design évolutif plutôt que révolutionnaire.
C’est surtout sa partie avant, maintenant beaucoup plus profilée avec ses minces phares à DEL, qui détonne de sa devancière. L’auto est également un peu plus arrondie avec des hanches qui ressortent légèrement de la carrosserie, un peu comme ce que propose Mazda avec la Mazda3. Tout est donc plus sportif, moins angulaire et, à mon avis, considérablement plus joli que ce que proposait le modèle sortant.
Ensuite, il y a le fait que l’Impreza ne s’offre désormais qu’en version bicorps (4 portes et hayon), un message clair comme quoi les consommateurs préfèrent ce genre de configuration. Ça permettra sans doute à l’Impreza de mieux résister à la forte demande pour les VUS, particulièrement son propre frère, le Crosstrek.
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Comme tous les modèles dans l’industrie de l’automobile actuelle, l’Impreza a été victime d’une hausse de prix. Il faut désormais payer 29 106 $ pour accéder au modèle de base Commodité. Quatre déclinaisons sont offertes et plafonnent avec la Sport-Tech (à l’essai) au prix de 37 106 $. Ça commence à faire cher pour une Impreza. Je suggère de ne pas dépasser la version RS (34 106 $) qui vient avec presque autant de contenu à un prix qui a un peu plus de bon sens.
Habitacle familier, belle qualité de construction
L’accès à bord de cette Impreza s’effectue facilement grâce à une grande ouverture des portières et à une garde au sol juste à point. Même les personnes de plus grand gabarit y trouveront leur compte. L’assise du siège du conducteur est confortable ; il est aussi possible d’abaisser ce siège jusqu’au plancher (agréable lorsqu’on est grand), et la visibilité périphérique est impeccable.
Il y a cette sensation de familiarité à bord d’une Impreza que j’aime. Non, elle ne tente pas de réinventer la roue, et ses cadrans analogiques sont dépassés par rapport à ce qui se fait ailleurs, mais tout est bien assemblé, la qualité des matériaux est plus qu’acceptable compte tenu du prix payé, et tout est facile à saisir et à manipuler.
L’interface multimédia Starlink, dans ce cas-ci présentée par l’entremise d’une tablette verticale de 11,6 pouces, vient avec ses hauts et ses bas en matière d’expérience utilisateur. En général, elle répond rapidement aux commandes, et les grosses icônes facilitent l’accès aux menus. Ce système réagit même quand on porte des gants (essayé l’hiver dans la Legacy, l’Outback et l’Ascent), ce qui lui permet de bien tirer son épingle du jeu au Québec.
Toutefois, durant mon essai, ce système a démontré une lenteur d’exécution par moment, particulièrement au démarrage. Il peut se révéler frustrant de devoir passer par le système pour activer des commandes simples comme la climatisation ou le retrait des systèmes d’aide à la conduite.
L’Impreza demeure une voiture polyvalente, surtout dans cette version bicorps. Les places arrière proposent un très bon dégagement pour les jambes et la tête, tandis que le coffre peut loger jusqu’à 578 litres de marchandise. Cela lui permet de se positionner entre une Mazda3 Sport (569 litres) et une Civic à hayon (694 litres).
Plateforme révisée, adieu boîte de vitesses manuelle
L’Impreza repose toujours sur l’architecture globale de Subaru, mais elle reçoit plusieurs renforts structurels pour améliorer sa sécurité et sa tenue de route. Selon le constructeur, elle serait 10 % plus rigide en torsion que sa devancière.
Ensuite, il y a l’ajout d’un nouveau moteur de 2,5 litres, comme c’est le cas de l’exemplaire ici présent. Bien connu chez d’autres modèles du constructeur, il permet d’offrir un peu plus de puissance et de couple par rapport au moteur de 2,0 litres de base. Il développe une puissance de 182 chevaux, 30 de plus que le bloc de base de 2 litres, et 178 livres-pieds plutôt que 145.
Évidemment, l’Impreza continue d’être équipée, de série, du rouage intégral à prise constante du constructeur, un élément qui lui a longtemps permis de se démarquer de ses rivales. La nouveauté pour 2024, toutefois, c’est le vecteur de couple qui est désormais offert de série dans toute la gamme. Cela permet à cette déjà compétente compacte d’être encore plus agile dans les virages et de mieux performer sur une surface glissante.
Les puristes seront toutefois déçus d’apprendre que la boîte de vitesses manuelle est maintenant chose du passé, même pour la version RS. L’Impreza doit donc uniquement composer avec une transmission à variation continue (CVT).
Bien ancrée au sol et efficace, sans être performante
L’Impreza est une voiture bien construite. Cette qualité est immédiatement observable dès les premiers tours de roue où sa structure solide lui permet de bien encaisser les imperfections de nos routes tout en disposant d’un habitacle étonnamment silencieux. Sa structure lui octroie une bonne tenue de route et ajoute un degré de confiance supplémentaire au conducteur quand il l’inscrit rapidement dans un virage. Disons que le rouage intégral aide à toujours maintenir la voiture bien ancrée au sol. Voilà l’avantage d’un centre de gravité très bas en raison du moteur Boxer, sans compter des suspensions qui semblent avoir été calibrées pour nos routes.
Le moteur de 2,5 litres, quant à lui, livre toujours la marchandise, sans nécessairement octroyer beaucoup de performances à la voiture. Il effectue bien le travail, sans plus, une déception si l’on considère l’excellente tenue de route de cette compacte. Quand on compare sa livrée de puissance et de couple aux moteurs turbocompressés du segment, particulièrement du côté de la Civic et de la Mazda3, l’Impreza déçoit énormément.
Sans doute qu’une boîte de vitesses manuelle aurait aidé à mieux exploiter la plage de puissance disponible. À ce compte, la CVT fonctionne bien et se marie adéquatement à la mécanique. J’aime le fait qu’on puisse choisir deux modes de plages de puissance en utilisant les fonctions S et I sur le volant. Le premier permet à la CVT de faire monter les tours plus rapidement au début, ce qui assure une meilleure accélération à la voiture. Le second propose une plage plus linéaire, pour une conduite plus décontractée. Les deux fonctionnent à merveille.
À la fin de mon essai routier, l’Impreza affichait une consommation moyenne de carburant de 9,7 litres/100 kilomètres. Ça demeure élevé pour le segment, et ce, malgré la présence des 4 roues motrices.
Une valeur sûre
La Subaru Impreza 2024 est donc comme une bonne paire de pantoufles. Confortable, agréable à conduire, sécuritaire et familière, elle demeure un produit intéressant, sans nécessairement sortir du lot.
Or, bien que nous continuions de déplorer le fait qu’elle ne propose aucune forme d’électrification, ne serait-ce qu’une version hybride, elle démontre sa pertinence en raison de sa conception bien adaptée pour les routes du Québec. On ajoute à cela un dossier de fiabilité établi grâce à des motorisations éprouvées, et nous pouvons recommander l’achat de ce véhicule.
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