Qu’est-ce qu’est la vectorisation du couple?

Plus les transmissions intégrales prennent leur place dans l’industrie de l’automobile moderne, plus les technologies qui les entourent se multiplient. L’un des termes qu’on entend souvent dans le domaine, c’est la vectorisation du couple. Cette technologie sera d’ailleurs de plus en plus utilisée dans un monde de véhicules électriques. Mais de quoi s’agit-il ? Voici quelques explications.

Dans le cas des véhicules à moteur thermique, la vectorisation du couple est, en quelque sorte, une extension du différentiel ordinaire. Elle permet au différentiel de distribuer le couple disponible (variable selon la demande) à une seule roue de façon indépendante.

Autrement dit, grâce à un ordinateur et à des capteurs qui détectent une perte d’adhérence, ces systèmes permettent de mieux répartir la puissance aux roues afin d’améliorer la précision de la tenue de route lors de la prise d’une courbe ou même lors d’une accélération. Ainsi, les différentiels peuvent envoyer la puissance de gauche à droite, selon la demande, et ce, beaucoup plus rapidement et à des incréments plus précis.

Historique de la technologie

Les premiers exemples de vectorisation du couple ont vu le jour en course automobile, plus particulièrement sur les voitures de rallye durant les années 1990. Cherchant constamment à améliorer le degré de motricité de leurs voitures de course, les constructeurs ont exploré plusieurs nouvelles technologies novatrices. Mitsubishi Motors a été l’un des premiers à appliquer le principe de vectorisation du couple sur sa Lancer Evolution.

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Au début des années 2000, Honda a innové en ajoutant le système SH (Super Handling) à la sportive Prelude. Même si la Prelude était une traction, l’ordinateur de bord permettait au différentiel avant de transférer la puissance de gauche à droite afin d’améliorer la tenue de route dans les virages. Le système SH de la Prelude a d’ailleurs été la technologie pionnière du système à traction intégrale SH-AWD d’Acura, qui fut introduit sur la berline RL en 2005.

La Lexus RC-F utilise un système semblable, mais sur le train arrière. Toutefois, deux variantes de la technologie sont offertes. De série, on obtient un différentiel autobloquant mécanique qui distribue la puissance de gauche à droite, et en option, on ajoute un différentiel encore plus poussé à contrôle électronique.

Ce deuxième différentiel fait le même boulot, mais avec un plus grand degré de précision et de rapidité. Dans le cas de la RC-F, la technologie sert surtout à améliorer le comportement routier du véhicule sur un circuit de course.

Fonctionnement et applications

D’autres exemples de modèles étant équipés de cette technologie sont l’Acura MDX, la Ford Focus RS ou les modèles Audi équipés de la transmission intégrale Quattro, à condition qu’elle soit équipée d’un différentiel sport actif.

Grâce aux plus récents avancements technologiques, la vectorisation du couple est de plus en plus utilisée dans des véhicules de tous genres à quatre roues motrices, à traction et à propulsion.

L’arrivée des voitures électriques a permis de pousser la technologie encore plus loin. Étant donné que le rouage intégral d’une voiture électrique ne dépend pas de différentiels, mais bien d’un moteur électrique positionné sur le train d’un véhicule, il est possible d’obtenir une vectorisation plus efficace.

Sachez cependant que la vectorisation du couple dans un véhicule électrique n’est possible que lorsqu’un deuxième moteur est installé sur le train du véhicule. C’est d’ailleurs le cas d’Audi avec l’e-tron S. Grâce à deux moteurs installés à l’arrière, il est possible de contrôler la rotation de chaque roue de façon indépendante. Dans ce cas, un ordinateur gère la puissance nécessaire, et le moteur électrique obéit en conséquence.

Il est toutefois important de souligner que la plupart des véhicules électriques à quatre roues motrices et à un seul moteur sur le train arrière, comme le Tesla Model Y ou encore le Ford Mustang Mach-E, n’emploient pas la vectorisation mécanique du couple. Il s’agit plutôt de la vectorisation du couple par freinage. Le principe étant d’appliquer une puissance de freinage à une roue pour améliorer la rotation du véhicule en sortie de virage.

Cette méthode est également disponible dans certains véhicules à essence, comme l’Audi A4, les Mitsubishi RVR, Eclipse Cross et Outlander (S-AWC) et toute la gamme Subaru.

Avantages

Les bénéfices de cette technologie sont multiples. D’une part, on facilite la rotation d’un véhicule dans les virages, le rendant à la fois plus performant, stable et sécuritaire sur une surface glissante, mais aussi lorsqu’on l’inscrit dans une courbe.

La technologie permet également de mieux pallier la masse d’un véhicule en situation de perte de contrôle. L’automobile moderne, en raison de ses accessoires, de sa technologie et de ses renforts de protection, est très lourde. En situation de perte de contrôle, cette masse nuit à son comportement. La vectorisation du couple a pour but de confier davantage de contrôle au conducteur dans une variété de situations.

Finalement, la vectorisation du couple permet au conducteur d’être plus confiant derrière le volant. Dans certains cas, on remarque une nette amélioration de l’adhérence et du plaisir de conduite du véhicule.

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