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Subaru WRX 2022 : inspiration rallye

La Subaru WRX 2022 introduit un nouveau moteur turbo de 2,4 litres et s’inspire encore plus du rallye. Son caractère sera-t-il préservé?

Subaru WRX/STi 2022

  • Moteur doux et linaire
  • Caractère préservé
  • Stabilité imperturbable
  • Bruit de roulement
  • Instrumentation dépassée
  • Suspension assez ferme

La première Subaru WRX à débarquer en Amérique du Nord – la seconde génération, si on compte la première exclusivement japonaise – est arrivée en 2002. Tous se souviendront de ses phares caractéristiques « bugeye », mais les puristes se souviendront surtout de sa performance, de sa rigidité et de son caractère unique qui pavait alors la voie pour les modèles subséquents.

2022, c’est l’année d’introduction de la cinquième génération de WRX. Si à première vue elle semble continuer de tabler sur ce que la précédente génération a établi, elle offre une approche plus aventurière mais aussi des améliorations substantielles. Voici donc les premières impressions de conduite de la Subaru WRX 2022 que j’ai eu l’occasion de conduire au lancement canadien dans la région de Kingston.

Inspiration rallye

Cette nouvelle génération apporte un changement et termes d’apparence. Bien sûr, la fameuse prise d’air sur le capot est préservée et le lien filial avec les autres modèles de la marque est bien présent, mais divers ajouts la rapprochent de son caractère de voiture de rallye.

Je pense entre autres aux imposants tours d’ailes de plastique, une caractéristique plutôt inusitée pour une berline. C’est la même chose pour les protections de plastique dans les pare-chocs avant et arrière. Ils ont pour objectifs de différencier la WRX de la concurrence – réussi pour cet aspect – mais aussi de protéger la carrosserie si l’envie vous prend d’aller vous amuser sur des chemins de graviers. Bien que je ne sois pas convaincu que les propriétaires iront réellement battre leur WRX dans la gravelle, je dois dire que j’aime le style que ça lui procure, particulièrement dans le cas d’une voiture grise comme celle que j’ai à l’essai.

En termes de dimension, la WRX grandit. Elle est construite sur l’architecture globale de Subaru (Subaru Global Platform) qui a été passablement modifiée pour le nouveau modèle. Elle est plus rigide en torsion, mais aussi 75 mm plus longue, 25 mm plus large et un empattement augmenté de 25 mm. Malgré ces mesures, elle n’a pas l’air de faire de l’embonpoint.

Trois déclinaisons sont proposées : Base, Sport et Sport-Tech. Les deux dernières peuvent être équipées d’une boîte automatique alors que la « Base » est offerte seulement avec la manuelle. Les prix varient entre 32 715 $ et 43 620 $, ce qui place la WRX avantageusement par comparaison avec les Honda Civic Si, Volkswagen Golf GTI et Hyundai Elantra N que Subaru considère comme les principales concurrentes. Dans les faits, aucune de celle-ci ne propose le rouage intégral, ce qui fait que la WRX n’a pas de réelle concurrente.

Habitacle typique Subaru

Personne ne sera étonné de la présentation intérieure de la WRX. Elle reprend les éléments présents dans l’Ascent ou l’Impreza avec les bouches de ventilation longilignes placées de part et d’autre de l’écran multimédia de 11,6 pouces, lequel provient du duo Legacy/Outback. L’interface est facile à comprendre quoique non révolutionnaire et l’ergonomie demeure bonne, tandis que les quelques commandes qui ne sont pas gérées par l’écran – et dont le design n’a pas évolué – sont bien placées. La finition demeure bonne, typique à Subaru.

Alors que toutes les concurrentes proposent une instrumentation numérique, Subaru demeure fidèle à l’instrumentation analogique très classique avec un écran central de 4,2 pouces. Honnêtement, ça détonne dans un véhicule moderne qui s’adresse aux gens plus jeunes et ça devrait être amélioré, d’autant plus que ça contribuerait à l’expérience de conduite. Au moins, toutes les indications sont faciles à lire, ce qui demeure essentiel.

Ce que j’apprécie néanmoins, et qui est un avantage dans une voiture du genre, c’est la position de conduite. Le siège conducteur (réglable en hauteur) est confortable et soutenant, les pédales sont tout juste assez rapprochées pour utiliser avec facilité le talon-pointe, le levier de vitesse tombe dans la main et la visibilité est irréprochable. Tout est là pour faciliter la conduite sportive.

À l’arrière, l’empattement allongé et la largeur accrue donnent plus de dégagements; il est facile d’y trouver un bon confort et une bonne position. Le coffre, quant à lui, propose 354 litres d’espace de chargement, il est facile d’accès et le couvercle ouvre grand. Malheureusement, il manque un peu de hauteur à mon goût pour les grands objets. Et dommage que la variante à hayon ne soit plus proposée, elle était pratique.

Un moteur retravaillé de Ascent

Le 4-cylindres turbocompressé de 2,0 litres n’est plus, il est remplacé par un 4-cylindres turbocompressé de 2,4 litres qui partage plusieurs de ses composants avec le VUS intermédiaire à trois rangées Ascent. La cylindrée est donc plus grande que le moteur sortant, mais la pression du turbo est moindre, ce qui devrait améliorer la livraison de puissance, nous dit-on. Sa puissance n’est augmentée que de trois chevaux, pour atteindre 271 chevaux à 5 600 tours/minute et son couple demeure inchangé à 258 livres-pieds. Toutefois, il est livrable à plus bas régime, entre 2 000 et 5 200 tours/minute.

La boîte manuelle à six rapports demeure la transmission de série et représente environ 80 % des ventes. Pour le 20 % restant, il y a une nouvelle boîte automatique nommée SPT (Subaru Performance Transmission). Il s’agit essentiellement d’une boîte à variation continue (CVT) dont la réactivité et les rapports simulés ont été améliorés pour correspondre à la vocation de voiture sport. Toutes les WRX sont à rouage intégral.

La linéarité comme mot-clé

Alors que le précédent moulin était assez pointu, le nouveau est nettement plus linéaire. La livraison de puissance se fait de manière très constante entre 2 000 tours/minute et 6 000 tours/minute, jusqu’au rupteur. Mis à part un léger délai d’action du turbo à bas régime, le moteur ne manque jamais de souffle et est très réactif aux accélérations. À mon avis, son rendement est une amélioration par rapport à l’ancien moteur.

Je craignais que ce moteur linéaire de même que les efforts qui ont été faits pour rendre la WRX plus raffinée lui fasse perdre son côté brut, mais ce n’est pas le cas. La manuelle renvoie toujours cette sensation très mécanique avec son levier direct et son embrayage qui vibre juste assez pour faire sentir le point de friction.

La suspension retravaillée qui offre plus de débattement, un amortissement recalibré et des voies élargies rend la WRX moins dansante que la précédente. Même en empruntant des routes sinueuses mouillées ou en fouettant la mécanique sur des routes de gravier, la WRX demeure d’une grande stabilité. Chaque bosse ou chaque trou est rapidement absorbé, jusqu’au prochain. J’aime aussi que la caisse, la suspension et la direction soient toujours aussi communicatives avec le conducteur.

C’est en termes de confort que le compromis doit être fait. La fermeté et la sportivité de la WRX sont gratifiantes sur une route sinueuse, elles continuent de pénaliser légèrement quand le rythme ralentit. C’est particulièrement marqué sur autoroute alors que toutes les crevasses sont ressenties et le bruit de roulement vous rappelle sa présence constamment. À ce chapitre, la Golf GTI est plus accommodante.

Un mot sur la boîte automatique. Que ceux qui craignent que la CVT vienne saper le plaisir aillent se rhabiller. En mode Sport ou encore Sport Sharp, elle donne quasiment l’impression d’être une boîte à double embrayage tant elle est rapide et directe dans les changements de rapport simulés. Je vous le dis, c’est à s’y méprendre. Ça me fait dire que ce n’est plus un compromis de prendre une automatique avec la WRX, comme c’était le cas auparavant.

En matière de consommation, j’ai obtenu 9,6 litres/100 km au terme de 250 km de conduite. Il faudra valider cet aspect avec plus de route, mais ça donne le ton.

Conclusion

J’ai l’impression que Subaru a corrigé ce qui devait l’être mais a conservé ce qui fonctionnait. L’essentiel est qu’elle n’a pas perdu de son charme ni de ses attraits pour les clients typiques de ce type de voiture. C’est d’autant plus vrai qu’elle continue d’être offerte à un prix alléchant considérant l’équipement et les prestations mécaniques.

Même si elle est composée d’éléments connus, comme il s’agit d’un nouveau modèle, la prudence est de mise. On vous reparlera de son bilan de fiabilité mécanique dans les prochains mois.

Plus de détails :

Véhicule à l'essai

Subaru WRX/STi
Version
Sport-tech
Prix du modèle à l'essai
41 120 $
Transport et prép.
1 725
Consommation enr.
9,6 L/100 km

SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES

Catégorie
À hayon
Échelle de prix
32,030$ - 49,933$
Transmission
Manuelle 6 rapports
Moteur
Quatre cylindres 2,0T
Rouage
Intégral
Énergie
Essence
Volume du coffre
340L
Garantie de base
3 ans / 80000 km
Consommation ville
11,7L / 100Km
Consommation autoroute
8,7L / 100Km
Consommation combinée
10,2L / 100Km

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