Porsche Taycan GTS 2022 : une déclinaison de plus

Au cours du mois d’octobre 2022, Porsche a franchi le cap des 100 000 exemplaires de la Taycan produites. En environ trois ans, la Taycan a donc réussi à se tailler une place dans la gamme de Porsche, dépassant la Panamera et, pour certaines périodes, la 911 en termes de vente. Il s’agit d’un produit important, auquel Porsche accorde une attention particulière.

Comme d’habitude, le constructeur multiplie les versions quand un modèle est bien établi. À la base, la Taycan était offerte uniquement en configuration berline, en trois versions, soit la 4S, la Turbo et la Turbo S. Depuis, des modèles se sont ajoutés, comme la séduisante pseudo-familiale utilitaire Cross Turismo puis, pour 2022, c’est l’arrivée des versions GTS, lesquelles sont souvent considérés par un bon nombre d’amateurs comme étant le juste milieu en termes de performance, de confort et de prix. Même si elle est disponible ici en formule unique de familiale Sport Turismo, je l’ai testée en formule berline.

Le statu quo

En termes de style, la Taycan n’a pas réellement changé depuis son introduction. Et malgré tout, elle ne cesse de me surprendre. De loin, elle n’a pas l’air très grosse, mais c’est en s’approchant que ça frappe : la Taycan est volumineuse. Le fait que les roues (optionnelles) de 21 pouces prennent beaucoup de place au profil, que le toit demeure très bas et que les ailes avant et arrière soit bombées contribuent à l’effet trompe l’œil. À mon avis, elle n’a pas perdu une once de son charme.

C’est d’autant plus vrai que celle-ci, avec sa couleur Rouge Carmin, est particulièrement réussie. D’ailleurs, la version GTS ne change pas grand-chose en termes de style à l’extérieur; il y a la jupe avant qui est noire et l’écusson GTS à l’arrière. C’est tout.

La GTS se situe au milieu de la gamme de la Taycan. Légèrement plus chère – et plus puissante – que les Taycan 4 et 4S, elle ne l’est toutefois pas autant que les Turbo et Turbo S. Son prix de base pour la déclinaison berline est de 152 100 $, auquel l’ajout d’option est presque obligatoire, ce qui monte le prix à 189 430 $ pour le véhicule à l’essai.

Qualité et exiguïté

Le fait que le toit soit aussi bas et que la portière s’ouvre aussi peu complique l’accès à bord. Une fois assis, les sièges à 18 réglages électriques sont cependant d’un grand confort. Ils sont ici recouverts d’un tissu appelé Race-Tex, qui arrive de série dans la déclinaison GTS. Malgré le fait qu’il s’agit d’un revêtement « de base », il revoie une impression de qualité et donne à l’habitacle une ambiance riche et sportive.

Là où la forme de la voiture est la plus pénalisante, c’est en termes de visibilité. Vers l’avant, ça passe toujours, mais au ¾ arrière et à l’arrière, la visibilité est entravée par la petitesse des vitres. C’est d’autant plus intimidant que vers l’avant, les ailes bombées donnent l’impression d’être assis dans une voiture très volumineuse. En circulation urbaine, l’anxiété se fait sentir, par peur d’accrocher des obstacles au passage.

L’apparence de la planche de bord est néanmoins une réussite. Que ce soit l’instrumentation qui rappelle celle de la 911, ou encore les multiples écrans placés au centre et devant le passager, tout est bien intégré. Certaines commandes demandent toutefois un peu de recherche. La qualité graphique des écrans est également superbe, tout comme la qualité de finition, irréprochable.

C’est en prenant place à l’arrière qu’on se rend compte que la définition de berline pour la Taycan est un peu surfaite; l’ouverture de la portière est minime, l’espace pour les pieds et la tête est restreint, ce qui fait que ces places sont plutôt faites pour dépanner que pour voyager. L’exiguïté de l’habitacle est d’ailleurs ressentie partout, même à l’avant. L’espace cargo, pour sa part, est de 407 litres, avec un coffre de 87 litres à l’avant, ce qui est somme toute raisonnable, mais la version familiale vous en offrira certainement plus.

Le juste milieu

La Taycan GTS propose une puissance de 510 chevaux, une augmentation par rapport aux 483 proposés par la 4S. Quand le contrôle de lancement est utilisé, la puissance combinée des deux moteurs électriques grimpe à 590 chevaux pour projeter la voiture vers l’avant. Comme toujours, le train arrière comprend une transmission à deux vitesses dans le but de donner l’accélération maximale, mais aussi de ne pas nuire à la vitesse de pointe.

Boucler le 0-100 km/h est l’affaire de 3,7 secondes selon le constructeur, un chiffre qui me semble tout à fait réalisable compte tenu de la réactivité des moteurs. La puissance ne fait évidemment jamais défaut et elle est accompagnée d’une sonorité synthétique qui rehausse l’expérience au volant. N’ayez crainte, si elle vous tombe sur les nerfs, vous pouvez la désactiver, mais je trouve personnellement que ça rajoute à l’expérience de conduire une voiture unique.

Malgré les dimensions de la voiture, son agilité ne fait pas défaut. Il faut dire que les quatre roues directionnelles, une option à 2 170 $, et la suspension PDCC Sport à 4 090 $ compensent l’embonpoint de la bête. La direction est d’une précision chirurgicale et la suspension pneumatique fait osciller la balance entre confort et tenue de route en fonction des modes de conduite. Il y a même un mode « range », qui inhibe les réflexes de la mécanique jusqu’à limiter la vitesse à 100 kilomètre/heure. Je parie que personne ne s’en sert, ou à peu près.

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Un mot sur le freinage : il est impossible d’avoir la conduite à une pédale avec la Taycan. Heureusement que la pédale de frein est bien calibrée et qu’elle ne donne pas l’impression d’être déconnectée, contrairement à la plupart des véhicules électriques. D’ailleurs, elle permet aussi de régénérer de l’énergie, et le tout se fait sans heurts.

L’autonomie

Malgré la présence d’une batterie de 93,4 kilowattheures, l’autonomie annoncée n’est que de 396 kilomètres pour la GTS. Il s’agit néanmoins d’une amélioration, puisque les premières années modèles de la Taycan offraient encore moins d’autonomie, sans pour autant être moins dispendieuses.

Après une semaine d’août au cours de laquelle j’ai parcouru 532,3 kilomètres de routes variées, j’ai maintenu une consommation de 23,2 kilowattheures/100 km. L’autonomie projetée serait donc de 402 kilomètres, à quelques kilomètres près de celle qui est annoncée. La puissance autorisée en recharge est de 270 kilowatts, ce qui demeure très bon dans le contexte actuel. Il est seulement dommage que les bornes de cette puissance ne soient pas plus répandues.

Oui, mais non

En termes de performance, de qualité d’exécution et de confort, la Porsche Taycan livre la marchandise. Bien que son poids soit considérable, la technologie embarquée lui permet de réaliser des performances qui semblent être contre-intuitives pour une voiture du genre. Après tout, l’écusson est là, et il est respecté.

Même si elle n’est pas la version la plus extrême, la GTS apporte avec elle quelques caractéristiques qui la rendent unique, mais surtout un équilibre à point. La puissance est plus que suffisante, l’habitacle en Race-Tex est réussi et la facture, bien que salée, moins difficile à avaler que pour la Turbo ou la Turbo S.

Malgré le nombre de véhicules vendus à travers le monde, l’échantillonnage demeure encore restreint pour le Québec, d’autant plus que certains propriétaires continuent d’avoir des pépins d’ordre électronique avec leur voiture. Pour ces raisons, et malgré le bilan global positif, nous ne pouvons recommander cette voiture.

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