Porsche Taycan Turbo 2020, des électrons qui vous clouent au siège

Porsche fait officiellement le grand saut dans l’électrique. Après nous avoir mis l’eau à la bouche pendant des années avec ses concepts Mission E, voilà que le fabricant nous propose cette année un premier modèle de production. Porsche n’a pas décidé d’offrir un VUS électrique comme plusieurs autres marques de luxe l’ont fait, ça viendra très prochainement ; cependant, à l’instar de Tesla à l’époque, elle a plutôt décidé de s’attaquer au marché des berlines de luxe électriques.

On peut reprocher certaines choses à Porsche, mais quand le constructeur s’attaque à un nouveau segment, il le fait avec conviction, et rares sont les déceptions. C’est vrai dans le cas de ses VUS, ça l’est également pour sa première voiture électrique. Même si elle est légèrement décevante en matière d’autonomie, la Taycan est certainement digne de son emblème ; et pour ce qui est du style, je l’ai trouvée littéralement spectaculaire, surtout dans le cas de mon modèle d’essai avec sa carrosserie peinte en blanc et ses nombreux contrastes noirs.

De base, la Porsche Taycan 2020 est offerte en version 4S au prix de 119 400 $ ; on peut donc la comparer à la Model S de Tesla. Le prix grimpe assez rapidement dans le cas de la Taycan Turbo qui se détaille à 173 900 $ ; on ne joue plus sur le même terrain en termes de budget, et c’est d’ailleurs celle que nous avons mise à l’essai. Si jamais vous voulez vous assurer d’être au volant de la plus diabolique des Taycan, il faut opter pour la version Turbo S (213 900 $), un bolide assez surprenant qui n’a pas manqué d’impressionner mon collègue Samuel Lessard lors de son essai dans le cadre de l’émission RPM.

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Il est assez étrange que le constructeur utilise le terme turbo, alors que, clairement, un moteur électrique n’en a pas. Cette drôle de décision n’est pas passée inaperçue, même Elon Musk s’en est moqué. L’idée selon les dirigeants de Porsche, c’est d’être en harmonie avec la nomenclature des autres modèles dans la gradation des puissances. Toutefois, Porsche aurait pu en profiter pour casser le moule, surtout que certaines 911 sont maintenant équipées de moteur turbocompressés et ne portent pas l’appellation Turbo.

À bord, la présentation est ultra moderne, surtout quand on regarde vers le haut et qu’on découvre l’immense toit panoramique vitré. Pour ce qui est du tableau de bord, on a droit à quatre écrans numériques, dont le principal, de 16,8 pouces, incurvé et orienté vers le conducteur. C’est très moderne, et, curieusement, rien n’est trop complexe à utiliser ou à comprendre. Le système d’infodivertissement avec son écran tactile de 19,9 pouces n’a plus rien à envier à la concurrence ; l’affichage est de qualité, il est compatible avec un peu tout (Apple CarPlay/Android Auto), et le système de sonorisation vous donne envie de grimper le volume en écoutant vos chansons préférées, Porsche est partie de loin à ce chapitre.

J’ai bien aimé la prise en main du volant, il offre une bonne sensation de contrôle et intègre aussi le sélecteur de modes, ce qui nous permet de passer d’une personnalité à l’autre en quelques secondes. On baigne dans le techno mais aussi dans la sobriété, rien de trop extravagant ou qui souligne la vocation très sportive de la voiture. Cependant, c’est un peu plus acceptable dans le cas de la Taycan que des 911 étant donné sa vocation de routière également.

La position de conduite est excellente, j’ai rapidement trouvé une position confortable en raison des nombreux réglages des sièges. Ces derniers offrent aussi un bon compris entre le confort et le maintien ; les longues randonnées ne seront pas trop punitives, surtout pour les passagers arrière. L’avantage de la Porsche Taycan par rapport aux très sportives de la marque, c’est l’espace de chargement dans les deux coffres, un situé à l’avant, l’autre, à l’arrière.

La Porsche Taycan est propulsée par deux moteurs synchrones à aimants permanents, un placé à l’avant de la voiture, l’autre, à l’arrière. La puissance totale de l’ensemble est de 616 chevaux, 670 chevaux avec la fonction de surpuissance Overboost, et le couple, de 626 livres-pieds.

Autre particularité de la Porsche Taycan, elle est équipée de deux transmissions. Celle à l’avant dispose d’un seul rapport, alors que celle à l’arrière en a deux. Pourquoi ? Histoire de favoriser l’autonomie ou les performances selon le type de conduite du moment.

La Porsche Taycan profite aussi d’une architecture à 800 volts, une première dans l’industrie, cela permet notamment de rehausser la capacité de recharge et d’en réduire la durée ; il ne faut que 5 minutes pour récupérer 100 kilomètres d’autonomie. L’autre avantage, c’est que cette tension a permis d’utiliser des sections de câble plus petites ce qui réduit au passage le poids de la voiture. Voilà une autre preuve que, chez Porsche, le diable est dans les détails.

Dans le cas de la Taycan Turbo, elle dispose d’une batterie de 93 kilowattheures. Cela lui procure une autonomie de 323 kilomètres, ce qui est beaucoup moins que Tesla. Cependant, Porsche aurait pu grossir l’ensemble de batteries ou réduire la puissance afin de hausser l’autonomie, mais le tout se serait fait au détriment des performances générales de la voiture. Il est aussi possible de faire mieux, j’ai obtenu plus de 400 kilomètres d’autonomie par un matin frisquet.

Sur la route, les accélérations sont simplement fulgurantes. Enfoncez l’accélérateur, et la voiture se lance furieusement, alors que votre cerveau et le reste de votre corps semblent vouloir demeurer sur place ; on en perd presque la vision. C’est impressionnant, on se croirait à bord d’une montagne russe propulsée par des électro-aimants. La Taycan se lance dans un silence complet et vous cloue littéralement à votre siège, alors que l’électronique cherche à trouver la moindre parcelle d’adhérence pour les quatre roues. C’est impressionnant et amusant à la fois, surtout si vous avez eu l’idée de ne pas prévenir vos passagers. Malgré tout, j’avais l’impression qu’il manquait l’effet multisensoriel des bolides exotiques à moteur thermique, notamment le chant du moteur et la folie des roues qui patinent, alors qu’on se bat avec le volant pour se tenir sur la route.

En conduite plus dynamique, le changement de rapport de la transmission est bien perceptible, c’est dérangeant au début, mais on s’y habitue, rien pour véritablement s’en formaliser.

Comme s’ils la trouvaient trop silencieuse, les ingénieurs de Porsche ont décidé d’ajouter le système Porsche Electric Sport Sound qui reproduit la sonorité du moteur électrique tant à l’intérieur qu’à l’extérieur du véhicule. J’ai rapidement trouvé cette sonorité agaçante, on croirait un vaisseau spécial, ça fait très artificiel. On peut heureusement la désactiver, mais, la mauvaise nouvelle, elle se réactive automatiquement dès qu’on passe au mode Sport.

La voiture est bourrée d’électroniques afin d’optimiser ses performances, et le tout fonctionne à la perfection dans une totale transparence pour le conducteur ; c’est la force des ingénieurs de Porsche depuis des années.

Afin de récupérer de l’énergie, on peut activer ou désactiver la régénération ou simplement utiliser le mode automatique qui s’occupe d’optimiser le tout à votre place. Cependant, rien pour rehausser l’agressivité du système, impossible de conduire d’un seul pied ; la voiture ne ralentit pas comme c’est le cas de presque tous les autres véhicules électriques, une déception ici pour ma part.

L’électrification des véhicules avance à grands pas. Porsche a décidé de faire le saut, et, la bonne nouvelle, la Taycan est fidèle à l’ADN de Porsche. Malgré sa motorisation électrique, cette voiture est sans compromis en termes de performance et elle se révèle à la hauteur des autres bolides de la marque.

Pour le moment, elle est assez seule dans son segment, mais elle aura bientôt de la compagnie du côté de Mercedes-Benz, qui lancera sous peu son EQS, et d’Audi, avec son e-tron GT. En attendant, elle demeure l’une des voitures électriques les plus performantes sur le marché et, comme toutes les Porsche, elle n’est pas à la portée de tous. Pour le moment, RPM vous conseil d’attendre un an avant de vous la procurer histoire de laisser les ingénieurs régler tout problème de jeunesse qui pourrait plomber la fiabilité et l’efficacité de la Taycan.