Quiconque a vu la Porsche 911 Carrera 3,2 4x4 Paris-Dakar originale s’en souvient. D’une part, en raison de son style unique, mais d’autre part en raison du fait qu’elle a fait la barbe à plusieurs véhicules tout-terrain à l’occasion du Rallye Paris-Dakar de 1983.
40 ans plus tard, le constructeur nous fait revivre l’engouement pour cette voiture en lançant sa successeure, la Porsche 911 Dakar 2023. Cette édition exclusive, vendue à seulement 2500 exemplaires à travers le monde, ne manque pas de se faire remarquer, mais aussi d’impressionner son conducteur, comme je l’ai constaté à l’occasion d’un essai d’une semaine au volant d’une version 2024.
Les pouces en l’air
Il y a longtemps que je n’avais pas reçu autant de pouces en l’air sur la route qu’avec cette voiture. Partout où je suis passé, elle a récolté les signes d’approbation sur son passage. Ce n’est pas que sa couleur Vert nuancé métallisé (3730 $) soit particulièrement flamboyante, mais bien que les ajouts stylistiques changent drastiquement son apparence par rapport aux modèles plus classiques.
- À LIRE : Une Porsche 911 hybride serait dans les plans
- À LIRE : Porsche dévoile une 911 de 518 chevaux jumelé à une boîte de vitesses manuelle
Les protections en base de caisse et autour des ailes, les pare-chocs retravaillés munis de plaque de protection en aluminium satiné, les crochets rouges à l’avant et à l’arrière et le capot perforé en plastique renforcé de fibre de carbone sont les principaux éléments modifiés. Puis, il y a la suspension à hauteur variable, dont le réglage de base est 50 millimètres plus élevé qu’une Porsche 911 munie de l’ensemble Sport, et qui peut être relevée d’un autre 30 millimètres pour atteindre 80 millimètres de soulèvement. Rajoutez à ça les roues blanches, qui ne manquent pas de mettre en évidence la moindre saleté, et vous avez un ensemble qui sort du lot. À mon goût, elle est complètement réussie, parvenant à marier l’héritage du modèle avec le style moderne.
Comme nous sommes chez Porsche, les possibilités de personnalisation sont presque infinies. Pour 42 420 $ vous pouvez faire peindre la voiture de la couleur que vous voulez, en apportant un échantillon de couleur. Vous pouvez aussi opter pour le « Pack Rallye Design en Blanc et Bleu Gentiane » pour la somme de 32 490 $, qui vous permettra de rendre hommage à la voiture victorieuse du rallye de 1984. Plusieurs ensembles de décalcomanies à plus de 5000 $ sont aussi proposés.
La voiture mise à l’essai était équipée de 30 860 $ d’options (entre autres : toit en fibre de carbone, système sonore Burmester, caméras 360 degrés), ce qui fait grimper le prix de base de 250 050 $ à 280 910 $. C’est environ deux fois le prix d’une 911 Carrera de base!
Plus tranquille à bord
L’habitacle n’a rien de spectaculaire, quand on le compare avec l’extérieur. Ce qui permet d’ajouter au sentiment de luxe à bord de cet habitacle presque entièrement noir, cependant, est le jeu de matériaux. On retrouve, pour les sièges, du cuir et du Race-Tex, un matériau qui a la texture de la suédine et qui permet de rester fermement ancré en place. Ce matériau se retrouve également un peu partout dans l’habitacle, dont sur le volant (780 $), et une surpiqure de couleur vert ombre le met en valeur. Le tableau de bord et la colonne de direction sont, pour leur part, recouverts de cuir véritable, ce qui rehausse la finition intérieure.
Hormis ces détails, il faut souligner le haut degré d’ergonomie de cet habitacle. Il est d’abord assez facile d’y prendre place, même avec un manteau d’hiver, principalement en raison de la garde au sol plus élevée. De plus, les sièges très confortables sont en mesure de nous donner la position de conduite idéale. Une fois bien en place, tout tombe sous la main : le volant est superbe et d’une dimension parfaite, le levier de vitesse, bien que petit, est facile à comprendre et à manipuler et on se retrouve assez proche de l’écran central pour faciliter son utilisation. Hélas, même si l’instrumentation partiellement numérique composée de 5 cadrans est très élégante, les 2 cadrans extérieurs sont illisibles sans se pencher la tête.
Les quelques boutons parsemés au volant permettent de contrôler la radio et l’instrumentation, mais aussi les modes de conduite avec la roulette facilement manipulable. Le bouton central de cette molette déclenche le mode Sport Response, qui avive les réflexes de l’auto et sélectionne le plus bas rapport permis par le régime moteur.
Contrairement à d’autres versions de la 911, cette Dakar est complètement dépourvue de siège arrière. L’espace, somme toute assez volumineux, est exclusivement réservé aux bagages. Il y a également un coffre de 132 litres sous le capot avant. Vous pouvez aussi ajouter jusqu’à 75 kilos (165 lb) sur le toit du véhicule, et même la possibilité d’une tente de toit.
GTS et PDK
Personne ne s’attendait à ce que la Porsche 911 Dakar soit la moins puissante du lot, ni qu’elle soit la plus puissante de toute. Elle se trouve exactement entre les deux puisqu’elle requiert les services du 6-cylindres à plat de 3,0 litres, muni de deux turbocompresseurs, qui équipe autrement les déclinaisons GTS. Sa puissance est de 473 chevaux et son couple culmine à 420 livres-pieds.
Hélas, pour l’amateur de conduite manuelle que je suis, la boîte automatique à double embrayage PDK à huit rapports est la seule disponible. J’aurais aimé avoir au moins la possibilité de choisir la manuelle étant donné que, normalement, Porsche ne limite pas les possibilités d’options.
Soyons néanmoins clairs : cette automatique à huit rapports est un modèle du genre. Elle est rapide à souhait et agit presque de manière télépathique avec le conducteur. Une simple pression sur l’accélérateur la fait rétrograder d’un ou deux rapports, et elle permet ainsi des accélérations rapides et franches. Le mode manuel avec palettes au volant est lui aussi d’une rapidité impressionnante. Le seul point décevant, et il est commun à toutes les boîtes à double embrayage, est l’hésitation et les à-coups dont elle fait preuve à basse vitesse. Ceci pourrait être un handicap en conduite hors route sévère, si vous osez vous rendre là.
Le fait de choisir un des différents modes de conduite (Wet, Normal, Sport, Individuel, Rallye et Off-Road) a aussi un impact sur la réactivité de la transmission. Tantôt douce et fluide en mode Normal ou Wet, elle devient bestiale en mode Sport ou Rallye. Pour sa part, le rouage intégral, bien qu’il favorise toujours la propulsion, fait varier l’intervention de l’essieu avant en fonction du mode de conduite, de l’adhérence de la chaussée et de la vitesse du véhicule. Le tout se fait avec une rapidité déconcertante et on ne perçoit jamais le transfert de puissance. Le mordant ne manque jamais et le rouage s’est avéré très efficace sur route enneigée et gravelée.
Une garde au sol plus élevée
Même si les 50 millimètres de rehaussement de la suspension changent l’apparence du modèle, ils n’altèrent aucunement le comportement routier. Même quand on la relève d’un autre 30 millimètres avec la pression d’un bouton, la voiture demeure dynamique et stable, peu importe les circonstances. La direction demeure d’une précision remarquable, gracieuseté du système de roues directionnelles arrière qui intervient sans qu’on s’en rende compte. Il améliore l’agilité sans rendre le comportement nauséeux comme chez d’autres marques. D’accord, sur piste, la caisse sera sans doute légèrement plus hésitante en raison des modifications dynamiques, mais en conduite de tous les jours, elle est imperturbable.
Il reste que tous les composants mécaniques semblent fonctionner de manière interreliée tant ils rendent la Dakar facile à piloter. Elle enfile les courbes comme pas une, et on se sent carrément invincible à son volant. Peu importe les conditions, cette voiture semble à sa place, un qualificatif qui est loin de s’appliquer aux autres voitures sport de la même catégorie, ce qui confirme son caractère unique.
Je dois cependant avouer que j’ai trouvé la suspension très ferme dès les premiers tours de roue. Je m’y suis habitué au fil des kilomètres, mais j’aurais aimé qu’elle puisse avoir un réglage encore plus souple pour aplanir un peu mieux les chemins défoncés. Avec l’arrangement actuel, on peut se fait brasser la canisse pas à peu près.
Pour ceux que ça peut intéresser, la consommation de carburant s’est chiffrée à 11,0 litres/100 kilomètres, un résultat franchement bon considérant la puissance et la compétence de la voiture.
La rareté
À peu près tout de cette voiture est unique, ce qui donne un résultat à nul autre pareil. Elle permet un mélange de capacités, de sportivité et de polyvalence qui ne se trouve nulle part ailleurs. Cette unicité se confirme avec les chiffres de production, qui en feront une voiture plutôt rare. Seulement 2500 exemplaires seront produits à l’échelle mondiale. Elle deviendra donc certainement un véhicule de collection, ce qui rend le prix de 280 000 $ un peu plus facile à avaler, compte tenu de sa valeur future.
Cette rareté signifie également qu’elles sont assurément déjà toutes vendues. Pour finir, comme si c’était nécessaire de rassurer les acheteurs, c’est un véhicule que nous recommandons, comme l’ensemble de la gamme 911.
- Trouvez une Porsche 911 d'occasion à vendre
- En savoir plus sur la Porsche 911