Il y a 60 ans, plus précisément le 12 septembre 1963, Porsche dévoilait la 901 au Salon de l’auto de Frankfort. Ce coupé, qui succédait à la 956, allait devenir quelque temps plus tard la 911, le bolide qui incarne encore aujourd’hui la quintessence de la voiture sportive européenne. Pour souligner ses 60 ans, contrairement aux 40e et 50e anniversaires de la 911, la direction de Porsche a décidé de faire les choses en grand. On a donné une seule mission aux ingénieurs de la marque : créer la meilleure 911 de route qui soit. Pas seulement pour la génération 992, on a demandé la meilleure 911 de tous les temps.
Comment la baptiser? Porsche a fouillé dans ses livres d’histoire et s’est souvenue de la 911 S 1969. À cette époque, on lui a donné la magie des pièces de performance de la T et de la R. Cette création, qui a surtout servi les « gentlemen drivers » jusqu’en 1971, était alors connue sous le nom de code interne de S/T. C’est cette légende qui est ravivée aujourd’hui pour la création de ce qui est, selon Porsche, la perle rare des 911. Cette fois, on ne se sert pas de la T ou de la R, mais bien des GT2 RS, GT3 RS, GT3 Touring pour créer l’ultime Porsche 911 S/T 2024.
Quelles sont les différences esthétiques de la S/T?
Au premier coup d’œil, on est porté à croire que la S/T est ni plus ni moins qu’une GT3 Touring. Il faut prendre le temps d’analyser les détails de la voiture pour saisir ses subtilités. À l’avant, il n’y qu’un seul élément qui attire le regard : le toit n’est pas plat, il s’offre un double « bubble dome » à la Zagato. De profil, c’est plus frappant avec la découpe derrière l’aile avant qui permet un écoulement plus sérieux de l’air des puits de roues. Cette découpe s’étire dans la portière qui vient de la GT3 RS. Les roues sont en magnésium pour retrancher un maximum de poids. À l’arrière, Porsche joue de discrétion avec un subtil aileron du type Gunther. On obtient aussi un écusson commémoratif pour les 60 ans de la voiture au grillage d’aération du moteur.
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Pour créer la plus légère des 911 de la génération 992, les ingénieurs ont abondamment utilisé la fibre de carbone. Le capot, le toit, les ailes avant et les portes en sont faits. Par conséquent, cette 911 ne pèse que 1 386 kilos (3 056 livres), soit 31,7 kilos (70 livres) de moins que les GT3 Touring. Pour plus d’exclusivité, Porsche offre un ensemble Heritage à 23 220 $ qui ajoute quelques éléments décoratifs à la carrosserie et un placage en or à l’inscription Porsche à l’arrière et à l’écusson 911 S/T.
Un habitacle pour le conducteur
Comme elle est allégée, il n’y a pas d’artifice à bord. Deux choix de couleurs s’offrent : le noir ou le brun cognac avec l’ensemble Heritage, c’est tout. Au centre des sièges, les stylistes ont choisi un fini en tissu avec surpiqûres pour faire un rappel aux années 1970. C’est totalement réussi. Porsche offre deux types de sièges. Les baquets intégraux de série sont en fibre de carbone et à dossier fixe. Extrêmement cintrés et rigides, ils ne conviennent pas à toutes les tailles et ils demandent une période d’adaptation. Ceux qui ne veulent pas faire de concession en termes de confort, il y a sans frais les sièges Sport Plus 4 avec plus de réglages.
L’instrumentation de la S/T lui est exclusive, du moins en matière de couleur avec le vert phosphorescent. C’est la même approche que Ford avec l’instrumentation des « Fox Body » dans la Mustang 2024, j’adore le coup d’œil. En revanche, des 5 cadrans traditionnels, on en perd 4 à cause de la position du volant. Ce problème est endémique dans toutes les 911. Heureusement, l’essentiel des données est concentré dans le grand cercle central.
Le volant rejette la molette pour les modes de conduite qu’on connaît dans les autres 911. Ici, ce n’est pas nécessaire… Il n’y a pas de mode de conduite, seulement des niveaux d’intervention des systèmes d’assistance. Ça promet! Malheureusement, en Amérique du Nord, nous n’avons pas la cage de protection en fibre de carbone. Évidemment, étant allégée, il n’y a pas de siège arrière.
Absolue suprématie
Les ingénieurs ont eu carte blanche pour la conception technique de la S/T : vous prenez ce que vous voulez, où vous voulez. Il ne doit y avoir qu’une seule issu : créer l’ultime 911 de route de tous les temps. J’en suis encore ébahi. De base, c’est le 6-cylindres à plat de 4 litres atmosphérique de 518 chevaux de la GT3 RS qui est sous le capot.
Les ingénieurs ont bien pris soin de le configurer le plus près possible de la mécanique de la série de courses Porsche Cup. On obtient un couple de seulement 342 livres-pieds, mais la magie de cette mécanique s’opère réellement à partir des 6 000 tours/minute. Pour tirer le maximum de puissance, il faut aller à 9 000 tours. Je vous écris cet essai avec les frissons dans le dos simplement en pensant aux accélérations. Le sprint de 0 à 100 kilomètres/heure en 3,5 secondes. À bas régime, sa sonorité est épouvantable, ce H6 sonne comme un moteur de course qui cherche son souffle. Cependant, montez en régime, et c’est l’extase, la sonorité et toute la mécanique se placent.
Voiture de puristes à propulsion, il n’y a qu’une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports livrable. Techniquement, elle vient de la GT3 Touring, mais l’embrayage est unique à la S/T. Ce dernier est plus léger de 10 kilos (22 livres) et avec des rapports plus courts. Je vous avoue que c’est la meilleure boîte que j’ai conduite. Afin d’éviter le poids et maintenir l’esprit traditionnel de la S/T, Porsche a évité la boîte manuelle à 7 rapports. Par conséquent, à vitesse d’autoroute, le moteur tourne à 4 000 tours/minute.
Déjà, la direction d’une Porsche est difficile à prendre en défaut, là, c’est la perfection. Les ingénieurs l’ont trouvée. Je n’ai jamais senti une direction aussi précise et communicatrice ailleurs que dans une voiture de course de haut calibre. Elle pointe au moindre degré avec une lourdeur qui nous connecte encore plus à la voiture. Bolide de conducteur, la S/T perd les roues arrière directionnelles, ça se passe à l’avant comme à l’époque.
Les suspensions ont deux modes, rigides et un peu moins rigides. Sur une route tranquille, la différence est trop subtile. Prenez des courbes acérées comme dans l’arrière-pays de San Francisco où l’essai a eu lieu et vous verrez encore une fois que les ingénieurs de Porsche maîtrisent leur art. La S/T devient imperturbable dans les courbes, le nez pointe avec une assiette qui ne bouge pas.
J’ai eu le plaisir de la conduire sur près de 350 kilomètres de routes sinueuses et je vais me souvenir de cette journée toute ma vie. Une fois qu’on est dans les 6 000 tours et plus, elle nous enivre. Les accélérations et les montées de régime donnent des papillons dans le ventre, chaque rétrogradation donne le frisson, la direction pointe avec une précision inégalée tout en gardant sa stabilité imperturbable. Cette voiture n’est pas faite pour être tranquille. Par conséquent, même si elle est pour la route, elle est exigeante à conduire, on ne se repose pas dans la S/T.
Conclusion
Porsche a-t-elle réussi son pari de créer l’ultime 911 pour la route? Je pense que oui. Cependant, ici, je ne parle pas d’une 911 pour la personne qui s’en achète une juste pour pavaner sans savoir ce qu’il a entre les mains. C’est véritablement une voiture pour ceux qui ont une 911 pour une seule raison : conduire.
La Porsche 911 S/T 2024 est la perle rare de la gamme 911. Seulement 1963 exemplaires seront construits dans le monde. Chacune aura droit à sa plaque numérotée. Le prix? Évidemment, si l’on considère ce que la S/T représente, on parle à l’élite. Son prix de base est de 331 635 $, la version à l’essai avec quelques menus options (dont la montre Porsche Design Chronograph 1 à 18 000 $) était à 367 075 $. Elle est chère, mais cette Porsche est déjà une voiture de collection dont la valeur ne fera qu’aller en montant. Est-ce que je vous la recommande? Oui, et si vous réussissez à mettre la main sur une S/T, je veux devenir votre nouveau meilleur ami.
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