Au moment d’écrire ces lignes, il existait 25 variantes différentes de la Porsche 911. Apparue pour une première fois en 1968, la T revient en 2023 et est l’une des dernières en lice à s’être ajoutée à la gamme. Contrairement aux versions plus exclusives comme les Dakar, Sport Classic ou RS, la T demeure décemment abordable, du moins si l’on considère le fait qu’il s’agit d’une Porsche qui affiche un prix de base de 132 000 $. Positionnée entre la Carrera de base et la S, la T est la deuxième en lice à partir du bas de la gamme de la 911. Véritable retour aux sources de la simplicité, la T, pour Touring, se concentre sur le seul plaisir de conduire. Oubliez les fioritures, il s’agit d’un diamant brut.
Intemporelle
Peut-être à l’exception de la version 996 (de 1997 à 2004), toutes les 911 sont belles. D’une époque à l’autre, la voiture évolue à pas de tortue à un point tel qu’il faut souvent mettre deux générations côte à côte pour saisir les subtilités des différences. Lancée en 2019, la 992 s’inscrit à la perfection dans la lignée. On reconnaît les blocs optiques ronds, la ligne de toit fuyante et les hanches bien fortes de la section arrière. Basée sur la Carrera, la T n’offre que peu d’éléments de distinction. Ils se résument au coffret de rétroviseurs et aux jantes peintes en gris anthracite ainsi qu’au décalque dans le bas des portières. Encore là, si vous le voulez, vous pouvez retirer le tout pour encore plus de simplicité.
Ce que vous n’enlèverez pas, toutefois, ce sont les suspensions abaissées de 10 millimètres, ce que vous ne verrez pas à moins d’avoir un œil extrêmement affûté. Fait particulier, Porsche offre passablement moins d’options et de possibilités de configurations avec la T qu’avec une Carrera régulière ou les autres modèles. Par exemple, la Carrera offre un choix de 6 jantes contre seulement 3 pour la T. Dans tous les cas, elles ont 20 pouces à l’avant et 21 à l’arrière. Sans surprise, la qualité de l’assemblage et de la peinture est au-dessus de la moyenne, même dans les produits de prestige.
Pas de fioritures, juste du noir et du jaune
Personne ne sera vraiment surpris d’apprendre que la 911 est basse, très basse. Comme Pierre Michaud le dit si bien : « On tombe à terre ». Dans ce cas-là, c’est vrai. L’entrée se gère assez bien, mais la sortie est nettement moins élégante ; même si l’on est très flexible, on se cherche des appuis pour sortir. Avec les sièges Sport Plus à réglages multiples offerts en option au prix de 3 220 $, on entre en fusion avec les assises. Le maintien latéral et le soutien lombaire sont exemplaires, et l’on y trouve une position de conduite sans reproche. On peut les climatiser moyennant un déboursé de 960 $. La visibilité est bonne, mais on se sent petit dans la mesure où l’on se retrouve sous l’épaule des véhicules avoisinants, dans cette mer de VUS et de camionnettes. Je m’explique toutefois assez mal qu’on n’ait pas prévu un détecteur d’angles morts dans une voiture de ce prix.
En matière d’ergonomie, la 911 est loin de faire un sans-faute. L’instrumentation est constituée d’un cadran analogique cerclé de jaune au centre (480 $) et flanqué de deux écrans. Il est possible de jouer avec divers menus et tableaux dans les écrans ; l’esthétique est réussie. Malheureusement, la position des écrans extérieurs fait qu’on perd derrière le volant une bonne partie des données. La présentation est belle et moderne, mais on repassera pour la fonctionnalité. À la planche de bord, grâce à sa proximité, l’écran multimédia de 10,9 pouces se manipule facilement. La console est assez haute, mais permet quand même d’avoir une prise idéale sur le levier de vitesses.
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Les rangements sont naturellement limités, mais on peut toujours se rabattre sur l’espace arrière. Afin d’alléger le poids de la T, on a retiré ses sièges arrière. Ces derniers sont offerts en option, mais sans frais. Personnellement, je ne les prendrais pas pour la simple raison qu’il n’y a aucun dégagement pour y loger un être humain normalement constitué. Comme on est en présence d’un moteur arrière, il n’y a pas de coffre proprement dit. Le « coffre » se trouve sous le capot à l’avant et n’a que 132 litres de capacité.
Que l’essentiel
L’esprit de la T est un peu comme un retour aux sources. Se concentrer sur l’union entre la mécanique et le pilote. Sans artifice, on obtient le même 6-cylindres à plat à double turbocompression de 3 litres que la Carrera de base. La puissance n’est pas phénoménale à 379 chevaux ni le couple à 332 livres-pieds, mais, comme tous les chevaux des véhicules Porsche, ils sont tous bien présents.
La T vient de série avec une boîte de vitesses manuelle à 7 rapports dont l’étagement frise la perfection. En plus des rapports courts, le levier et l’embrayage se manipulent du bout des doigts et des orteils. C’est vraiment une voiture pour les amateurs de conduite. Il existe bien la PDK automatique à 8 rapports en option, mais il serait hérétique de faire un tel choix! L’automatique offre une accélération de 0 à 100 kilomètres/heure en 4 secondes, ce qui est plus rapide de 0,5 seconde par rapport à la manuelle. Personnellement, je préfère perdre cette demi-seconde et avoir ce petit frisson parce que j’ai la pleine commande des régimes du moteur.
Pour nous faciliter la vie, la T propose 5 modes de conduite dont les Sport et Sport Plus qui pratiquent une synchronisation du régime moteur en rétrogradation. Ce coup de fouet mécanique est tout aussi utile qu’enivrant en décélération.
La direction brille de tous ses feux. Comme dans toutes 911 qui se respectent, elle se montre directe et précise. Les quatre roues directionnelles, en option pour 2 390 $, sont presque une aubaine si l’on tient compte de la maniabilité qu’elles procurent à la voiture. Pour le dynamisme, les suspensions sont de facto plus basses de 10 millimètres sur la T que sur la Carrera régulière. De plus, toujours en passant par les modes de conduite, les éléments suspenseurs s’ajustent en fermeté et en souplesse grâce au Porsche Active Suspension Management. Sur la route, le comportement est exemplaire ; on roule comme sur un tapis de billard, et rien ne peut la perturber. Malheureusement, comme on est au Québec et que les routes sont pitoyables, même avec la configuration la plus souple, ça brasse dans la T.
En matière de consommation, la T est économique sur la route avec une moyenne sous la barre des 9 litres/100 kilomètres. En revanche, comme c’est le cas de tout autre véhicule, si on la pousse un peu, ce qui est inévitable avec une 911, la consommation monte. J’ai terminé mon essai à 11,2 litres/100 kilomètres.
Conclusion
Jouet par excellence, la Porsche 911 perpétue une tradition de près de 60 ans en matière de sportivité dans sa plus pure expression. Évidemment, elle s’est embourgeoisée avec les années, mais la T la ramène sur terre presque comme un diamant brut en favorisant la simplicité et la conduite. On peut bien polir le diamant avec quelques petites options ici et là comme dans la voiture à l’essai dont la facture oscillait à 147 220 $, mais l’essence demeure la même. À mon avis, la T représente l’un des meilleurs rapports qualité/performance/prix de la gamme et certainement de l’industrie. Sans réserve, nous recommandons ce bolide.
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