Porsche lance la Taycan, 100 % électrique - Actualités

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Porsche lance la Taycan, 100 % électrique

La première voiture entièrement électrique de Porsche n’a pas la plus grande autonomie du marché, mais sa technologie de recharge et son aérodynamisme ont été dûment optimisés.

Samuel Lessard

4 septembre 2019

Pierre Michaud

Le constructeur Porsche nous met l’eau à la bouche depuis maintenant plusieurs mois en relâchant parcimonieusement, çà et là, quelques informations sur sa première voiture 100 % électrique, la Taycan. L’attente est maintenant terminée; le constructeur allemand vient de lever le voile sur cette voiture qui revêt une importance particulière et qui ne fait aucun compromis en matière de performance.

Porsche nous a déjà donné un avant-goût de ce qu’aurait l’air son premier véhicule électrique avec le concept Mission E de 2015, et la Taycan y est restée relativement fidèle. Que ce soit par les phares minces, les ailes avant bombées, le toit très bas ou le feu continu à l’arrière, l’inspiration est claire. Plusieurs éléments sont également repris d’une voiture reconnue de tous, la 911, comme la ligne de toit et les ailes arrière prononcées. Ce style particulièrement élancé, jumelé aux trappes d’air à ouverture contrôlable, à l’aileron actif et au dessous de caisse entièrement fermé, permet un coefficient de traînée de 0,22 – du jamais vu sur une Porsche.

L’habitacle n’est pas en reste non plus en matière d’inspiration, avec son instrumentation incurvée et sa disposition horizontale provenant directement de la 911 1963. Malgré tout, la modernité occupe toute la place avec les multiples écrans – dont un, optionnel, devant le passager – et ses matériaux respectueux de l’environnement.

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Une mécanique survoltée
Une voiture électrique n’en serait pas une si ce n’était de la présence d’une mécanique électrifiée et, à ce chapitre, Porsche n’a pas lésiné. D’abord, la batterie lithium-ion de 630 kg développée en collaboration avec LG propose une capacité de 93 kWh, ce qui place la Taycan légèrement en dessous d’une autre voiture électrique bien connue, la Tesla Model S.

La Porsche a cependant recours – une autre primeur – à une tension de 800 volts, alors que toutes les voitures électriques actuellement en vente misent plutôt sur une tension de 400 volts. La réduction du poids, la plus grande livraison de puissance et la vitesse de recharge supérieure sont évoquées par Porsche pour justifier ce choix technologique.

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Les deux versions de la Taycan – qui s’appellent curieusement Turbo et Turbo S – sont équipées de deux moteurs électriques à aimant permanent, un à l’avant et l’autre à l’arrière. Les données de puissance et de couple sont pour le moins impressionnantes en raison d’une fonction de surpuissance qui permet à la version Turbo d’atteindre 670 chevaux et 626 lb-pi de couple, et à la Turbo S, plus performante, de grimper jusqu’à 750 chevaux et 774 lb-pi de couple.

Contrairement à la plupart des véhicules électriques circulant sur les routes, cette puissance est transmise au bitume avec une boîte automatique à deux vitesses sur le pont arrière. Selon les ingénieurs de Porsche, le but d’une telle boîte-pont est de maximiser la performance de la voiture sans avoir recours à un plus gros moteur électrique. Le premier rapport permet un décollage canon lorsque la performance maximale est sollicitée, alors que le second rapport vise l’atteinte d’une plus grande vitesse de pointe et d’une meilleure efficacité. Il n’y a qu’un seul rapport pour le moteur avant.

Toute cette quincaillerie permet une accélération de 0 à 96 km/h (60 mi/h) en 2,6 secondes pour la performante Turbo S, alors que le 0-200 km est atteint en 9,8 secondes.

La répétabilité des performances était au cœur des préoccupations des ingénieurs. Cette obsession est d’ailleurs corroborée par le constructeur qui affirme que le 0-200 km/h a été répété successivement 26 fois sans que les temps n’aient plus d’une seconde d’écart, une prouesse plutôt rare dans le domaine des véhicules électriques.

De son côté, la traction intégrale fournie par les deux moteurs fonctionne sous la gouverne du système Porsche Traction Management dont la principale fonction est de distribuer la puissance là où c’est nécessaire. La distribution en entièrement variable, allouant jusqu’à 100 % du couple disponible et l’acheminant via le train avant ou arrière.

Autonomie limitée mais recharge performante
Pour la version Turbo, le fabricant annonce une autonomie maximale de 450 km calculée selon le cycle WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), un chiffre qui baisse à 415 km pour la Turbo S en raison de ses roues plus grandes. Les données calculées selon le cycle EPA (Environmental Protection Agency) utilisé en Amérique du Nord ne sont pas encore dévoilées.

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De prime abord, ces chiffres semblent assez bas compte tenu qu’une de ses concurrentes indirectes, la Tesla Model S Longue Autonomie, propose 600 km (cycle EPA) entre les recharges avec sa batterie de 100 kWh. Cependant, Porsche affirme que la Taycan – malgré son autonomie moins impressionnante – est bien adaptée aux besoins de la plupart des consommateurs et que la recharge rapide permettra de compenser.

Parlant de recharge, la Taycan peut recevoir jusqu’à 270 kW de puissance sur une borne de niveau 3. Avec le réseau Electrify Canada – dont les premières bornes seront mises en place d’ici la fin de l’année 2019 –, la recharge de 5 % à 80 % ne prendrait que 22,5 minutes dans les meilleures conditions. Ces conditions favorables sont obtenues grâce au planificateur de recharge, un système embarqué et entièrement programmable qui préconditionne automatiquement la batterie en fonction de son état de charge, de la localisation de la voiture et du trajet à parcourir. La recharge sur une borne de niveau 2, comme ce qu’on retrouve à la maison, prend environ 11 heures lorsque la batterie est complètement déchargée.

Tenue de route et freinage maximisés
L’élimination des compromis a également eu droit de préséance en ce qui a trait à la tenue de route. On le voit notamment avec la suspension à air entièrement programmable dont la configuration dérive de celle de la Panamera. Elle peut être relevée ou abaissée pour une plus grande performance, et la fermeté s’ajuste pour verser vers le confort ou l’adhérence. Le système de barres antiroulis utilisant la technologie 48 volts se charge, de son côté, de maintenir la caisse au niveau et de contrôler ainsi le sous-virage ou le survirage. La direction active aux roues arrière travaille également en ce sens.

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Les freins ne sont pas en reste avec des étriers à dix pistons à l’avant et à quatre pistons à l’arrière. Pour ceux qui prévoient utiliser la voiture sur la piste, une option de freins en carbone-céramique est proposée. Quant au freinage régénératif, le conducteur a le choix. Le relâchement de la pédale d’accélérateur peut enclencher ou non le freinage régénératif, qui peut également fonctionner avec la caméra en fonction des conditions de circulation. Dans tous les cas, Porsche affirme avoir porté une attention particulière à ce que la pédale de freins ait la même réaction, évitant au conducteur d’avoir des surprises au moment de son utilisation.

Production et arrivée
La production de la Porsche Taycan devrait vraisemblablement commencer d’ici la fin du mois de septembre à l’usine rénovée et agrandie située à Zuffenhausen, en Allemagne. La date d’arrivée au Canada n’est pas encore confirmée, pas plus que le prix de base auquel elle se vendra.

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