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Porsche 911 Cabriolet 2020 : religion à ciel ouvert!

Nous nous sommes rendus en Grèce pour tester la toute nouvelle Porsche 911 Cabriolet.

Samuel Lessard

19 mars 2019

Look sublime

Position de conduite sportive

Aucune turbulence

Mécanique à point

Équilibre charmant

Places arrière étriquées

Disponibilité tardive

Manuelle retardée

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Données techniques

Marque

Porsche

Version

169 490 $

Échelle de prix

143 700 à 152 100 $

Marque

Moteur

6 cylindres à plat, 3.0 litres, bi-turbo, injection directe, refroidi à liquide, 443 chevaux à 6 500 tr/min, 390 lb-pi de 2 500 à 5 000 tr/min.

Transmission

Automatique à double embrayage PDK à 8 rapports

Poids à vide

1 585 kg

Athènes, Grèce  – La religion catholique a perdu des plumes au cours des soixante dernières années au Québec. À l’époque, nul n’avait à l’esprit de manquer la messe dominicale, même si la tentation de s’y rendre n’était pas nécessairement présente. 

Cette habitude s’est estompée graduellement avec les années, tant et si bien que pour la majorité, la présence à l’église ne se fait que pendant la messe de minuit. Et souvent, c'est pour honorer une tradition familiale. 

La 911, c’est ça. Une histoire de tradition. En fait, c’est une histoire de religion aussi puisque les fidèles du modèle le sont presque de manière religieuse. Cette voiture emblématique reconnue de tous est désormais rendue à sa huitième génération. D’abord produite en tant que Coupé à partir de 1963, la 911 a également accueilli une version Cabriolet dès 1982.

La Cabriolet est tellement commune qu’elle fait maintenant partie intégrante de la famille Porsche en tant que modèle consacré. Elle est à ce point importante pour le constructeur qu’elle a droit à un lancement dédié, distinct de celui de la version Coupé lancée il y a quelques mois.

Sous le chaud soleil de la Grèce, coup d’œil sur la plus récente version de cette voiture allemande légendaire.

La 911 Cabriolet 2020 (Type 992) fait tout en son pouvoir pour respecter la tradition en matière de style. Phares ronds, capot bas, triple prise d’air à l’avant, trappe à essence sur l’aile avant droite et fortes hanches : tout y est pour brouiller les cartes et vous empêcher de constater qu’il s’agit bel et bien d’une nouvelle génération.

Détrompez-vous, il y a bien quelques différences significatives. Remarquez, d’entrée de jeu, l’ajout de deux lignes verticales placées sur le capot et qui rappellent la Type 930 qui était vendue chez nous de 1973 à 1989. Celles-ci, bien que discrètes, ajoutent du caractère à une voiture qui n’en manque déjà pas. Sur le côté, portez une attention particulière aux hanches qui sont encore plus bombées qu’auparavant, accentuant un des traits caractéristiques de la 911 depuis longtemps et permettant également d’élargir la voie de la voiture quelque peu. Vers l’arrière : l’aileron à ajustement électrique est maintenant plus large, garantissant ainsi un meilleur appui aérodynamique à haute vitesse. En terminant, les plus observateurs d’entre vous remarqueront que la prise d’air située sur le capot arrière est munie de discrètes baguettes de chrome sur la version Carrera 4S, notre voiture d’essai, alors qu’elle est toute noire sur la version Carrera S.

Il ne faut tout de même pas passer à côté du toit rétractable à architecture de magnésium qui constitue le principal attrait de cette version de la 911. Disponible en quatre couleurs différentes, il est maintenant plus rapide, ne nécessitant que 12 secondes pour passer de la position fermée à ouverte. De plus, cette opération peut s’effectuer en roulant, jusqu’à une vitesse de 50 km/h. 

Il faut mentionner que la 911 Cabriolet 2020 est, pour le moment, disponible en deux versions seulement : Carrera S et Carrera 4S. La seconde se distingue de la première par l’ajout de la traction intégrale, d’où la présence du chiffre quatre (4) dans sa nomenclature. La Carrera S est, pour sa part, une voiture à propulsion. Pour ceux qui auraient envie d’un autre modèle, patience puisque davantage de versions seront présentées dans les mois et les années à venir.

On se sent rapidement à l’aise derrière le volant de la 911. En fait, on est en terrain connu malgré les quelques apports plus modernes. Premier constat : on fait face non pas aux cinq cadrans habituels, mais bien à un tachymètre analogique bordé de part et d’autre par deux écrans flottants de sept pouces. Ces écrans présentent chacun deux cadrans numériques qui rappellent… les fameux cinq cadrans analogiques!  

Le design général de la portion centrale de l’habitacle n’a rien de révolutionnaire, mais il se colle désormais un peu plus à ce qu’on a vu dans les récents Cayenne, Macan et Panamera. L’écran tactile de 10,9 pouces est la pièce maîtresse et j'aimerais attirer votre attention sur la console qui arbore non seulement les commandes de climatisation placées à l’horizontale, mais aussi, en plein centre, le levier de vitesse. Ce petit levier à commande électronique n’a malheureusement pas le même caractère sportif que celui qu’il remplace; au moins, sa manipulation devient rapidement intuitive!

Cela me ramène à la position de conduite remarquable. Le petit volant tombe naturellement en mains et les sièges cintrés contribuent à ce que le conducteur reste bien en place quand les courbes s’enchaînent à bonne cadence. L’ergonomie des commandes contribue aussi au plaisir qu’on ressent au volant. On ne s’attend pas à moins de la part d’une voiture qui transpire le dynamisme. 

Rares sont les cabriolets qui proposent des places arrière dignes d’un fauteuil de première classe et celles de la 911 ne font pas exception à la règle. En clair, elles ne servent qu’à dépanner et vos passagers vous le feront savoir bien assez vite!

Qui dit 911 dit également moteur six cylindres à plat positionné à l’arrière. Il s’agit toujours d’un moteur de 3,0 litres muni de deux turbocompresseurs, mais dont la conception a été modernisée. Il est maintenant muni de l’injection directe de carburant, de turbocompresseurs symétriques plus gros et aussi d’une plus grande capacité de refroidissement. En matière de puissance, ce « flat-6 » propose 443 chevaux à 6 500 tr/min et un couple de 390 livres-pied entre 2 300 et 5 000 tr/min.

Pour ce qui est de la boîte à laquelle il est jumelé, il s’agit d’une automatique à double embrayage PDK à huit rapports. Comportant un rapport de plus que l’ancienne PDK, cette transmission propose maintenant un premier rapport plus court et un huitième rapport plus long. Pas de boîte manuelle disponible pour l’instant mais ça ne saurait tarder.

En matière de rouage, la version Carrera 4S testée était équipée du rouage intégral. Bien que celui-ci favorise constamment la propulsion, une certaine quantité de puissance peut être acheminée à l’avant en situation d’accélération et de conduite de performance. D’ailleurs, le différentiel avant est maintenant refroidi à l’air, lui garantissant une plus grande efficacité lorsqu’il est fortement sollicité.

Le train n’est pas en reste puisqu’il dispose des roues directrices qui peuvent tourner de deux degrés, toujours dans le but de maximiser la traction et la performance. Après tout, on parle bien d’une voiture sportive!

Les suspensions présentent plusieurs possibilités mais ont toutes un point en commun : elles sont programmables. Pour plus de punch, une suspension sport qui permet d’abaisser la voiture d’environ un centimètre est disponible en option. Il est également possible d’obtenir le système PDCC qui ajoute une barre stabilisatrice active à l’arrière, histoire de diminuer le roulis et d’augmenter la tenue de route en courbe.

Bref, tout est pensé pour maximiser le comportement routier!

Quel plaisir de se retrouver au volant de cette magnifique voiture sur les routes de la Grèce. Bien que les routes empruntées ne se prêtaient pas tellement à une conduite ultra-sportive, il était tout de même possible de constater quelques points cruciaux. Premièrement, la caisse est d’une grande rigidité. Le fait qu’un toit rigide ne soit pas là pour solidifier le tout ne pose absolument pas problème.

Il faut également parler du mariage moteur transmission. La boîte PDK fait un travail merveilleux en combinaison avec le moteur six cylindres. Elle est douce, rapide et permet de livrer la puissance de manière tout à fait linéaire. Il n’y a pas non plus d’hésitation au décollage, comme c’est malheureusement souvent le cas avec ces boîtes.

Le moteur, quant à lui, n’est pas en reste non plus. Malgré un léger délai d’action à partir d’un départ arrêté lorsqu’on enfonce l’accélérateur, la poussée, une fois qu’il a atteint son régime de prédilection, est digne de mention. Il monte en régime de façon très musicale, aidé par l’échappement dont la sonorité peut être ajustée selon les désirs du pilote via l’écran central. Tout simplement grisant!

La différence est bien palpable également entre les différents modes de conduite Normal, Sport et Wet. Parlant du mode Wet, celui-ci s’active automatiquement aussitôt que la voiture détecte que la chaussée sur laquelle elle circule est détrempée. Les différents paramètres de la voiture se mettent donc en mode « prudence » afin d’éviter un incident.

Bien que la suspension ait été déclarée ferme par mon passager, je suis plutôt d’avis que même en mode Normal, une certaine fermeté est nécessaire pour assurer un bon comportement routier. Le mode Sport raidit encore un peu plus la suspension et raffermit la direction déjà rapide et précise, maximisant la cohésion entre la voiture et son pilote.

Bref, une voiture qui accroche un sourire au visage de ses occupants, qui ont de surcroît le plaisir de se balader les cheveux au vent dans un habitacle qui ne transmet pas de turbulences malgré le toit abaissé. 

Marque

Porsche

Version

169 490 $

Options

Couleur extérieure Vert Lézard (3 730 $); Groupe Premium (6 130 $); Porsche Dynamic Chassis Control Sport (3 610 $); Direction active à l'essieu arrière (2 390 $); Jantes RS Spyder Design de 20/21 pouces (2 900 $); Assistance angles morts (1 200 $); Sièges Sport Plus à 18 réglages électriques avec groupe mémoire (3 960 $); Ceinture de sécurité couleur Vert Lézard (620 $)

Échelle de prix

143 700 à 152 100 $

Transport et préparation

1 250 $

Marque

Moteur

6 cylindres à plat, 3.0 litres, bi-turbo, injection directe, refroidi à liquide, 443 chevaux à 6 500 tr/min, 390 lb-pi de 2 500 à 5 000 tr/min.

Transmission

Automatique à double embrayage PDK à 8 rapports

Volume du coffre

132 litres

Longueur (mm)

4 519

Largeur (mm)

1 852

Hauteur (mm)

1 299

Empattement (mm)

2 450

Poids à vide

1 585 kg

Réservoir d’essence

67 litres

Garantie de base

4 ans/80 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

4 ans/80 000 km

L’expression qui décrirait le mieux la 911 Cabriolet 2020 est : l’évolution de la tradition. On ne touche pas à une voiture si intemporelle et iconique qu’une 911 à moins d’y aller avec une extrême prudence et c’est précisément ce dont les ingénieurs et concepteurs de Porsche ont fait preuve.

Elle sera disponible à un prix de base de 143 700 $ pour la version Carrera S et à 152 100 $ pour la version Carrera 4S. Son arrivée sur le marché canadien se fera à l’automne prochain. Malheureusement, c’est un peu tard pour profiter des chaudes journées d’été, à moins que vous optiez pour la 4S qui vous offrira un bon comportement toute l’année durant! Vous pourrez alors profiter de la voiture, toit relevé, pour aller à la messe de minuit... histoire de perpétuer la tradition!

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