Rolls-Royce Cullinan 2024 : la pierre précieuse

À 3 106 carats, le Cullinan est, à ce jour, le plus gros diamant découvert par l’homme. Découvert en Afrique du Sud (Commonwealth), le Roi Edward VII a fini par mettre la main dessus. Taillés en 105 pièces de différentes tailles, deux diamants sont plus célèbres : le Cullinan I (530,4 carats) sur le spectre royal et le Cullinan II (317,4 carats) sur la couronne impériale d’apparat. Ces deux objets ont récemment été ressortis des boules à mites pour le couronnement de Charles III. C’est précisément en l’honneur de ces pierres que Rolls-Royce a décidé de nommer son VUS le Cullinan.

Ostentatoire

Le Cullinan est gros, mais il ne l’est pas autant qu’on pourrait le croire. À 5 341 millimètres de longueur et à 2 753 kilos, c’est respectivement 42 millimètres et 67 kilos de moins qu’un Cadillac Escalade. Considérant la clientèle puriste de Rolls-Royce, il n’était pas facile de faire le passage de la berline/coupé/cabriolet à l’univers des VUS. L’équipe de design de Rolls-Royce, grâce aux gigantesques proportions des éléments de style propres à la marque, a réussi le passage. Tout part de la grille de calandre en Panthéon intégrée dans la carrosserie comme la Ghost et non pas la Phantom VIII. C’est plus discret, plus dynamique et, surtout, un peu moins ostentatoire, mais non moins fait en acier inoxydable polie à la main. Au sommet, on retrouve la reine des ornements de capot, la « Flying Lady » ou « Spirit of Ecstasy » si caractéristique des Rolls-Royce. Les blocs optiques sont bien intégrés, mais manquent de personnalité malgré un éclairage à DEL singulier.

Le profil m’a forcé une réflexion, les proportions sont étranges. Ce qui explique ce trompe-l’œil, c’est la position de la portière arrière. Avec une ouverture de type suicide, donc inversée, la porte est presque entièrement devant la roue. Ajoutez à cela la position assise à l’intérieur presque dans le coffre. Il y a des jantes de 22 pouces sur le modèle à l’essai, mais on peut aller jusqu’à 23.

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À l’arrière, c’est conservateur, mais on maintient le style de Rolls-Royce, notamment avec la forme et la taille compacte des feux de même qu’un renflement au centre qui imite grossièrement les malles des voitures des années 1920-1930. Même si l’on est chez Rolls-Royce, la quantité de chrome demeure contrôlée, mais si l’on désire s’en passer complètement, il est possible d’opter pour une version Black Badge qui le retire partout, même la dame porte une robe noire.

Aristocratique

Fort heureusement que la suspension s’abaisse à l’entrée et la sortie, car le Cullinan est haut sur pattes. Une fois à l’intérieur, la première chose qui frappe est l’odeur des cuirs, unique à Rolls-Royce.

La structure symétrique de la planche de bord est la même depuis des décennies et ne se montre pas plus invitante. À l’instrumentation, on refuse d’assumer un écran complet. Tout est numérique, mais distribué dans trois cercles, dont celui qui montre le pourcentage de la puissance utilisée. C’est un clin d’œil conservateur propre à la marque j’aime bien.

Au centre, on découvre un écran tactile de 12,3 pouces ou contrôlé par une molette. Le système multimédia dérivé du BMW iDrive fonctionne bien et se montre surtout plus simple à manipuler. Plus bas, on retrouve les commandes pour la climatisation. Difficile de faire plus traditionnel, on obtient même les roulettes horizontales en bleu et en rouge. Entre les passagers, une collection de boutons s’ajoute, mais il ne faut que quelques minutes pour se retrouver.

Les sièges offrent évidemment un confort royal. On ne compte plus les réglages et les températures. Ils sont tellement gros qu’on dirait réellement des La-Z-boys. Dans une Rolls-Royce, il n’y a que des matériaux véritables, ce qui brille, c’est du chrome ; le bois est du vrai. Ce qui est en plastique est lustré et de qualité. La finition, comme attendu, est exceptionnelle.

À l’arrière, attachez votre tuque avec de la broche et sortez le chéquier. Les fauteuils, appelés « Sanctuaire », sont une option à 34 000 $. Dans ce forfait, vous obtenez plus de commandes aux sièges, mais surtout un réfrigérateur et un espace pour les flûtes à champagne. Le système d’infodivertissement arrière est à 11 854 $, les tablettes motorisées sont à plus de 7 500 $. Le tout se fait sous un ciel étoilé à DEL qui prend plus de 3 semaines à assembler pour la modique somme de 11 000 $. Il est impossible de trouver un endroit plus confortable pour le transport exécutif. On se retrouve dans un état de béatitude, mais étonnamment, les dégagements sont plus limités que ce à quoi je m’attendais. Malgré sa taille, le Cullinan a un coffre (Dikki) plutôt petit avec un volume de 560 litres. Notez que le dossier ne se rabat pas en raison de la présence d’un réfrigérateur.

Une expérience unique

Jusqu’à récemment, Rolls-Royce ne dévoilait pas la puissance de ses motorisations sous prétexte qu’elle était toujours suffisante. Aujourd’hui, les ingénieurs affirment sans gêne que le V12 de 6,75 litres pousse pas moins de 563 chevaux et produit un couple de 627 livres-pieds. La version Black Badge haussera le tout à 592 chevaux et à 664 livres-pieds. Eh oui, la puissance est amplement suffisante. L’accélération se fait de manière voluptueuse sans aucune violence si ne n’est que l’arrière s’affaisse. La boîte de vitesses à 8 rapports enchaîne les passages de rapports sans à-coups. Sans surprise avec un V12 sous le capot, la consommation de carburant, entre 16 et 20 litres/100 kilomètres, fait mal tout comme les émissions polluantes à 389 grammes de CO₂/kilomètres font mal à l’environnement. Il est capable de remorquer jusqu’à 3 300 kilos (7 275 livres).

Rolls-Royce ne s’est jamais distinguée pour l’agrément de conduite, et le Cullinan n’y fait pas exception. La direction aux 4 roues est précise, mais se garde bien de transmettre des sensations. Je vous confirme que les suspensions « Magic Carpet » sont les plus impressionnantes en carrière. Elles sont pneumatiques, adaptatives et autonivelantes. On ne sent rien sous les roues. J’ai même fait le test du « dos d’âne » à une vitesse que plusieurs véhicules auraient laissé un essieu sous le choc, le Cullinan l’a avalé sans même que je m’en rende compte. Elles réussissent même à contenir la masse en virage de manière inattendue.

Je n’aurais JAMAIS pensé faire du dérapage contrôlé (drift) en Rolls-Royce, mais j’en ai fait! Et puis pourquoi pas? Ç’a été l’occasion, un peu extrême, je l’admets, de mettre à l’essai la performance du rouage intégral. On se met sur le mode hors route, les suspensions s’élèvent et se lance. Je sais très bien que personne ne fera du hors route avec ce véhicule, mais il est intéressant de savoir qu’il a des capacités qui excèdent toutes les normes de l’industrie.

Autre chose d’inattendu, la piètre qualité de la calibration du freinage. Le pédalier est tellement spongieux que j’ai presque embouti la voiture devant moi à un feu rouge. Oui, j’ai eu chaud. Clairement, Rolls-Royce devrait revoir cet aspect sur le véhicule.

Conclusion

Le Cullinan impressionne et il est fait pour impressionner. Ajoutez qu’il est configurable à la carte selon les moindres caprices de l’acheteur ; et si ça n’existe pas, Rolls-Royce va le créer. Le prix de base est de 498 042 $. Le modèle à l’essai avec toutes ses options et les différents frais, dont 62 797,60 $ de taxe fédérale de luxe, se détaillait 690 773,60 $. C’est un montant indécent, mais si personne n’était capable de le payer, Rolls-Royce ne le ferait pas.

En matière de recommandation, l’échantillonnage est trop limité pour être en mesure de se prononcer. Froidement, nous vous suggérons de l’éviter, en raison des risques évidents de fiabilité, de ses coûts de possession.

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