Polestar 2 2021 – Bergère suédoise

La compagnie Volvo s’est commise depuis 2016 à rendre ses véhicules plus respectueux de l’environnement. On a alors vu arriver des motorisations uniquement à quatre cylindres et des hybrides enfichables, peu avant que des modèles entièrement électriques soient annoncés.

On a également fait le choix de mettre en place une marque distincte qui serait dédiée uniquement aux véhicules électriques. Le nom Polestar a rapidement été choisi, référant à l’historique de modèles de performance de Volvo mais également à l’Étoile polaire, celle qui guide la bergère qui doit tracer la voie dans la pénombre.

Le rôle de défrichage revient au deuxième véhicule de la marque qui est à la fois le premier véhicule entièrement électrique et le premier véhicule à grande distribution, la Polestar 2. Afin de valider comment il se comporte, mais surtout si son approche est sérieuse pour pénétrer dans le marché canadien, je l’ai conduit le temps d’une journée.

Il n’y a pas de hasard dans ce véhicule : on vise directement la Tesla Model 3 sur son propre terrain. Par ailleurs, les ressemblances sont sans équivoques : configuration berline, deux moteurs électriques, batterie de capacité similaire et comportement routier, semble-t-il, très sportif.

Contrairement à la Tesla toutefois, la 2 n’est pas une berline basse et trapue. On a plutôt privilégié une approche hybride entre la voiture et le VUS. On a aussi installé un hayon à l’arrière du véhicule, pour un côté pratique inégalé en raison de l’accès à bord très généreux.

Au premier regard, les phares avec marteaux de Thor et la calandre rectangulaire trahissent les origines de la Polestar 2. C’est un peu plus novateur à l’arrière alors que les feux de position sont plus recherchés et que les proportions sont bien définies. La version à l’essai était munie du groupe d’option Performance avec de superbes jantes de 20 pouces à quatre branches doubles, en plus d’avoir quelques accents de couleur doré pour les étriers de freins et les roues. Malgré tout, l’apparence chic, suédoise et tempérée domine, et c’est de bon goût.

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Les modèles de base sont disponibles avec deux options de roues, alors que six couleurs de carrosserie jouant dans les tons de gris et de beige sont proposées. Les options sont somme toute limitées, mais permettent tout de même un peu de personnalisation.

À bord, la pièce maitresse est cette tablette de 11 pouces placée en orientation portrait qui intègre pour la première fois dans l’industrie un système d’info-divertissement Android. D’origine Google, il utilise la navigation avec Google Maps – incluant un mode adapté aux véhicules électriques avec bornes de recharge – l’assistant personnel Google avec reconnaissance vocale ainsi que plusieurs applications provenant de Google Play. Clair, facile à utiliser, rapide, précis et enfin, avec une reconnaissance vocale qui fonctionne vraiment. Il peut même vous raconter une blague…!

Toutefois, l’écran a fermé complètement à deux reprises pendant mon essai, m’empêchant d’écouter de la musique ou d’avoir des instructions de navigation. La fiabilité demeure donc à prouver.

L’instrumentation est elle aussi entièrement numérique, avec un écran de 12 pouces placé derrière le volant. Sa qualité graphique est excellente de même que sa facilité d’utilisation; trop souvent les systèmes du genre sont surchargés, mais ce n’est pas le cas ici. On peut également afficher la carte de navigation, facilitant la conduite.

Bonne nouvelle : les sièges de Volvo ont été retenus. Bon support général, assise ajustable en longueur, bonne amplitude de réglages et surtout, un recouvrement en tissu végane appelé WeaveTech qui confirme l’intention de faire un véhicule qui respecte le principe du développement durable. Jamais on n’a l’impression d’avoir un véhicule bon marché en raison de la présence du tissu, mais si vous êtes plus douillet, un cuir aussi respectueux de la nature que possible est disponible au coût de 5 000 $. Sachez aussi que la présence de bois noirci au tableau de bord, jumelé à un enchevêtrement de tissu et de plastiques recyclés, créent une ambiance sereine et posée.

Malgré sa configuration berline, la Polestar 2 n’est pas celle qui vous offre le plus d’espace à l’arrière. Les dégagements sont corrects pour les jambes, mais on se sent à l’étroit au niveau des épaules.

Sous la carrosserie se cache la plateforme CMA qui sert entre autres au Volvo XC40. On y retrouve une batterie lithium-ion de 78 kWh, refroidie au liquide, placée de telle sorte qu’elle n’empiète pas sur l’espace habitable. Elle peut être chargée sur une borne rapide jusqu’à une puissance maximale de 150 kW – 100 kW de moins qu’une Tesla Model 3 – alors que la recharge complète sur une borne de niveau 2 demande environ huit heures.

Deux moteurs à aimant permanents identiques – un à l’avant et un à l’arrière – servent à déplacer la voiture. Ils produisent chacun une puissance de 204 chevaux et un couple de 243,4 lb-pi, pour une puissance totale de 408 chevaux et un couple de 487 lb-pi.

L’une des seules options disponibles avec la voiture est l’ensemble performance, qui comprend les roues de 20 pouces, les étriers de freins Brembo à six pistons à l’avant et une suspension Öhlins à fermeté ajustable manuellement. Pour le reste, toutes les Polestar 2 sont identiques.

D’abord et avant tout, quand on prend place à bord, c’est le sentiment de solidité de la caisse qui nous gagne. On sent la voiture faite d’un bloc, extrêmement bien assemblée à l’intérieur comme à l’extérieur.

Les premiers tours de roues confirment la vivacité du groupe motopropulseur électrique. Il confère à la Polestar 2 un comportement réellement neutre, grâce à la distribution égale de la puissance entre l’avant et l’arrière. La suspension ajustable manuellement, réglée en fermeté moyenne pour l’essai, s’est avérée compétente puisqu’elle contrôle très bien les mouvements de caisse et l’assiette du véhicule. Bien qu’elle soit un tantinet ferme, elle permet une stabilité imperturbable, peu importe le coup de fouet qu’on donne à la voiture à l’aide de la direction rapide et précise, mais malheureusement inanimée.

Par ailleurs, on a l’impression que la voiture est plus haute qu’une Tesla Model 3. Ça confirme donc la configuration hybride de la carrosserie et de la suspension, sans toutefois avoir un effet négatif sur le comportement routier. Le freinage régénératif permet la conduite à une pédale, à mon grand plaisir, mais qui peut également être désactivée si vous préférez freiner vous-même. Si une force de freinage supplémentaire est nécessaire, les freins Brembo à l’avant permettent une bonne performance, mais la course trop courte et trop ferme de la pédale ternit le sentiment de contrôle.

En conduite coulée, la Polestar 2 se fait oublier. Elle procure confort, puissance pratiquement infinie, douceur et silence. On a l’impression d’être dans une voiture flegmatique, qui valorise la relaxation et le confort. Vraiment très agréable.

En matière de consommation d’énergie au terme d’une balade de 250 km, j’ai obtenu 24,9 kWh/100 km, ce qui est légèrement plus élevé que le 22,8 kWh/100 km annoncé. Ça réfère à une autonomie calculée d’environ 320 km en opposition avec les 375 annoncés, ce qui est passablement en retrait de la Tesla Model 3 qui plafonne à 517 km. Toutefois, on nous dit chez Polestar que la voiture est moins optimiste dans son calcul, ce qui demeurera à démontrer dans un essai plus prolongé.

Le résultat final est convaincant. Un produit qui semble mature, qui livre la marchandise en matière de comportement routier, de confort et qui propose une approche de style nouvelle. Il faudra néanmoins que la fiabilité générale, en plus de celle du système d’info-divertissement, soit corroborée.

On peut finalement dire que la Tesla Model 3, en version Long Range AWD du moins, a de la concurrence!