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La Nissan Z, dorénavant la sportive compacte de Nissan, se résumera à cette seule lettre, plus de préfixe numérique pour nous annoncer sa cylindrée. Si l’on considère le fait que, avec cette génération 2023, elle subit une première réduction de sa cylindrée dans son histoire, adopter l’appellation 300Z serait comme faire un pas en arrière. Même si elle refuse de reprendre l’une de ses anciennes appellations, cela ne veut pas dire qu’elle ne lui rend pas hommage d’une manière ou d’une autre. D’ailleurs, alors que la Z de première génération en 1969 s’inspirait des Jaguar E-Type ou autre Ferrari 250, la septième du nom, n’a plus besoin de regarder ailleurs, elle s’inspire des six autres qui l’ont précédée.
Hommage à chaque génération
Nissan joue la carte rétro comme nous l’avons rarement vu dans le monde de l’automobile. Ici, on ne se contente pas d’une caricature facile d’une version précédente. Avec la Nissan Z 2023, on rend hommage à presque toutes les générations avec des éléments de style marquants.
On débute en 1969 avec les deux cercles à DEL dans les blocs optiques qui font une référence affirmée aux phares de la Datsun 240Z puis des Nissan 260Z, 280Z et 280ZX. On passe la 300ZX (Z31) de 1983 à 1989 qui a pourtant, elle aussi, un V6 turbo de 3,0 litres, pour arriver à la 300ZX (Z32) lancée en 1989 jusqu’en 1999. Pour elle, ce sont les feux arrière qui sont projetés dans le temps. On retrouve la même configuration qu’à l’époque, mais c’est maintenant plus compact et le tout est à DEL.
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La Z revient en 2003 jusqu’en 2009 sous l’appellation 350Z. Ce qui fait l’affiliation avec la nouvelle Z, c’est la calandre rectangulaire. Le point le plus marquant de l’histoire du design de la Z, c’est incontestablement son pavillon qui s’affaisse en ligne presque droite du pare-brise vers le coffre. Nous l’avons vu sur presque toutes les générations, et la Z 2023 ne fait pas exception. On ajoute une bande en aluminium satiné pour insister sur ce trait.
La version de base Sport en 2023 ne propose qu’une seule couleur de carrosserie, mais les modèles Performance et Proto jouissent d’un toit noir contrastant. Parmi les autres distinctions, la Sport a des jantes de 18 pouces, alors que les autres roulent sur des 19 pouces. Pour la Performance, elles sont peintes en noir, alors que la Proto les obtient en doré. Enfin, la dernière différenciation marquée pour la Sport, elle n’a pas de becquet sur le coffre.
Moderne, mais un détail incontournable
La Z revisite son habitacle pour le mieux. On entre dans l’ère moderne avec une instrumentation entièrement numérique avec affichage de 12,3 pouces similaire à celui qu’on retrouve dans d’autres produits Nissan. Considérant la vocation de la Z, Nissan ajoute un troisième design graphique plus sportif en plus des deux autres plus traditionnels. Le volant adopte le même boudin que la Nissan GT-R pour une meilleure prise en main. De plus, il intègre une suite de boutons qui permettent la gestion de l’instrumentation. Au sommet de la planche de bord, caractéristique incontournable de la Z, la présence de 3 cadrans : le premier pour la pression du turbo, le deuxième pour la vitesse du turbo et le troisième pour la tension d’alimentation de la batterie. Ce dernier cadran (techniquement inutile) fait une référence à la voiture des années 1970.
Tout juste en dessous, les buses d’aération ont un grillage faisant un clin d’œil stylistique aux feux dans leur aménagement. Pour ce qui est du système multimédia, on obtient un écran de 8 pouces pour tous les modèles. Il se montre fonctionnel et bien placé. Les commandes de la climatisation sont plus basses tout en demeurant simples puisque ce sont des molettes. Comme on est dans une sportive, le rangement est limité autant dans la console que dans les portières et le coffre, à 241 litres. Pour ce qui est des sièges, ils offrent un bon soutien lombaire, mais dans le cas de l’assise, elle est très cintrée et aussi très courte. Le confort me paraît relatif. La qualité de la finition intérieure est en forte progression, du moins pour les versions Performance et Proto. Le modèle Sport délaisse le cuir pour un habillage en tissu et plus de plastique.
Merci Infiniti
Historiquement, le chiffre qui précédait le célèbre Z illustrait la cylindrée du moteur sous le capot. Dans le cas de la 370Z, on parlait alors d’un V6 de 3,7 litres, mais dans la nouvelle Z, c’est un V6 biturbo de « seulement » 3,0 litres. Donc les gens de Nissan considéraient qu’il s’agissait d’un recul de reprendre le nom 300Z. Nissan se tourne vers la gamme Red Sport des Q50/Q60 d’Infiniti pour y puiser une mécanique puissante. Il développe une cavalerie de 400 chevaux et produit un couple de 350 livres-pieds. Ce dernier est disponible à bas régime, dès 1 600 tours/minute grâce à la recirculation des gaz dans la turbocompression. On limite ainsi le désagréable délai d’intervention du turbo pour un rendement plus vif.
Pour ce qui est de la boîte de vitesses, on reconduit une manuelle à 6 rapports de même que le système de synchronisation de la révolution moteur lors des rétrogradations. Par conséquent, le régime reste toujours en alerte pour un maximum de puissance. Cette boîte est même livrable avec un mode de lancement (launch control) dans le modèle Performance et Proto. Pour une somme de 1 500 $ de plus, on accède à la boîte automatique à 9 rapports de conception Nissan et partiellement partagée avec le Frontier 2022. Cette dernière aussi vient avec mode de lancement. Dans le but de favoriser la performance dynamique, le différentiel à glissement limité arrière est mécanique et non plus visqueux comme précédemment.
Dualité piste et route
L’essai s’est produit en trois temps. Le premier, sur la piste du Las Vegas Motor Speedway pour quelques accélérations qui devaient mettre en lumière la puissance de la mécanique de même que le « launch control ». Premier constat : on ne sent pas les 400 chevaux avec la même furie que dans les Red Sport. Même en utilisant le mode de « lancement », je n’ai pas été écrasé dans mon siège.
Vient la piste où l’on succéda les boîtes manuelle et automatique. La piste permettait d’être suffisamment rapide pour se tenir en 3e et, même, brièvement sur le 4e rapport. La réactivité de la turbocompression et le couple disponible à bas régime octroient de bonnes reprises en sortie de courbe. Je confesse préférer les sensations plus mécaniques de l’ancienne boîte manuelle. La nouvelle est techniquement plus aboutie, mais perd en communication avec le pilote.
Les suspensions sont le point faible de la nouvelle Z, du moins dans l’optique d’un usage sur circuit. Elles ne sont pas assez fermes pour enchaîner les courbes dans une chicane sans entraîner un léger flottement du train arrière. Fort heureusement, les pneus avant sont plus larges que précédemment et passent à du 255. Le train avant s’accroche mieux. Nissan a préféré changer les composants de frein pour des Nismo (éventuellement en option), pour ces activités. Impossible de tester la durabilité des nouveaux disques ventilés de 14 pouces à l’avant et 13,8 pouces à l’arrière. Au cours des exercices en piste, même les Nismo manquaient de mordant.
Sur la route, la Z brille de tous ses feux. La direction offre une bonne précision et nous permet d’être en communion avec la voiture. Dans un cadre de conduite quotidienne, la puissance de la mécanique livre la marchandise sans nous brusquer, alors que l’automatique ne se prête pas aux critiques. Les rapports s’enchaînent avec beaucoup de souplesse. En revanche, le mode « Sport » ne sert pas à grand-chose, si ce n’est augmenter les régimes moteur et étirer les rapports. Vous vous souvenez des suspensions « molasses » en piste, eh bien, c’est pour la route qu’elles sont configurées. On favorise le confort et, comme il est plutôt déconseillé d’adopter une conduite en furie sur les voies publiques, dans ce contexte, elles font bien leur travail.
Conclusion
Je soutiens que la Nissan Z 2023 est une bagnole de tourisme, pas une voiture sport, du moins dans cette configuration. Nissan ne l’a pas confirmé, mais on se doute bien qu’il y aura une Nismo au cours des années à venir où l’on réorientera la Z vers plus d’agressivité. En matière de prix, la Sport ouvre le bal à 48 448 $ et le modèle Performance débute à 60 448 $. Pour ceux qui veulent un caractère plus spécial, la gamme est chapeauté uniquement pour 2023 du Proto Spec à partir de 66 198 $. Tous ces prix sont pour les versions à boîte manuelle et incluent les frais de transport et de préparation. Pour l’automatique, ajoutez 1 500 $.
Considérant la nouveauté, nous vous recommandons d’attendre la deuxième année de production avant de vous lancer. Une chose est certaine, cette voiture, malgré ses quelques défauts, est une belle incarnation de ce que doit être la gardienne d’un héritage aussi riche que celui de la Nissan Z.
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