Nissan Z 2023 : à l’assaut du Circuit Mont-Tremblant, sous la pluie

Comment faire progresser un véhicule tout en rendant hommage à son héritage? C’est le difficile défi auquel se prêtent les constructeurs d’automobiles quand vient le temps de repenser un véhicule dont la réputation est pratiquement aussi grande que celle du constructeur lui-même. C’est le cas de la Nissan Z 2023.

Il faut dire qu’elle était due, la Z. La sixième génération était présente avec nous depuis 2009 et n’avait pas réellement changé depuis. 2023 est l’occasion pour Nissan de présenter une nouvelle génération, et j’ai assisté au lancement canadien qui s’est déroulé quelques mois après le lancement américain du printemps dernier.

Des airs de Fairlady

Pour beaucoup de passionnés (moi y compris), la vraie Z, c’est la Fairlady lancée en 1969 comme modèle 1970. C’est avec elle que tout a commencé, et c’est réellement celle qui a tracé la voie. Vous imaginez donc que j’ai été comblé quand la nouvelle génération de la Nissan Z est débarquée. Truffée de clin d’œil au passé, tout en ayant une approche moderne, elle me rappelle l’approche qu’avait retenu Ford en 2005 avec la cinquième génération de Ford Mustang.

Les phares, la grande prise d’air, la ligne de toit et l’appliqué d’apparence satinée qui surplombent la fenestration rappellent avec justesse la Fairlady Z de 1970. Malgré tout, elle a l’air bien de son temps, cette septième génération. Le seul élément que j’ai de la difficulté à comprendre sont les feux arrière, dont l’inspiration est tirée de la 300ZX de 1990. Bien qu’intégrés adéquatement, ils ne sont un peu trop discrets à mon goût.

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Trois versions sont proposées. D’abord la Sport, ensuite la Performance (à l’essai), et la Z Proto, distribuée en édition limitée pour 2023 uniquement. Cette dernière vient avec un intérieur avec surpiqures jaunes, des jantes de couleur bronze et même un manteau à l’effigie de l’historique de la voiture. Du reste, ce qui distingue la Sport de la Performance est principalement de l’équipement. En plus de la dotation de base, la version Performance aura droit à des jantes RAYS de 19 pouces, un différentiel à glissement limité mécanique, des freins de performance, des sièges chauffants à ajustement électrique recouverts de cuir et une chaine audio Bose à suppression active du bruit à huit haut-parleurs. Tout ça, pour 12 000 $ de plus que la déclinaison Sport. Ouch.

La bonne nouvelle cependant est que la Nissan Z maintient un prix d’entrée relativement bas. Même si elle demeure loin du prix d’entrée de l’ancienne génération qui dépassait à peine 30 000 $, la version Sport manuelle commence à 48 563 $, ce qui est carrément une aubaine quand on compare avec la Toyota GR Supra 3,0 litres à boîte manuelle et son prix de près de 71 000 $. Le prix de la version Performance à l’essai, qui se compare mieux en termes d’équipement avec la Toyota GR Supra à moteur 6-cylindres, était de 60 563 $ avec la manuelle et 62 063 $ avec l’automatique, ce qui demeure inférieur.

Plus d’espace, meilleure qualité

L’habitacle de la précédente Z manquait de sérieux, mais cet aspect était en grande partie pardonné par le prix d’entrée somme toute plus abordable de la voiture. Avec cette nouvelle génération, Nissan essaie de relever la barre, notamment en termes d’intégration technologique. Toutes les déclinaisons viennent de série avec une instrumentation numérique de 12,3 pouces comme celle qu’utilisent les Nissan Rogue et Pathfinder. En plus des deux tableaux, un troisième a été rajouté avec un compte-tours au centre. Un écran central de 8 pouces fait également partie de l’équipement de série, une taille en retrait par rapport aux 9 pouces que peuvent avoir les voisins américains et d’autres produits de la marque au Canada.

Ce qui m’agace davantage, c’est la présentation de la planche de bord. Je ne suis pas un amateur de l’approche très carrée, très camion, des bouches de ventilation et de la portion de la planche de bord qui l’entoure. Les commandes de climatisation, bien que positionnées adéquatement, semblent tirées de 2010. Ça devait bien faire 10 ans que je n’avais pas vu une telle approche dans un véhicule moderne.

Outre ces considérations mineures, ce qui importe par-dessus tout dans une voiture du genre, c’est la position de conduite. Dans la précédente, le sentiment d’écrasement était majeur, notamment en raison du toit très bas et du siège assez haut. C’est mieux avec cette nouvelle génération, mais je continue d’avoir l’impression d’être assis trop haut, malgré les réglages du sièges abaissés au maximum. Le dégagement pour la tête est minime, mais l’essentiel est que le corps est ancré dans le siège moulant, que le volant est parfaitement placé et que le levier de vitesse tombe littéralement dans la main. Pour une voiture du genre, c’est idéal.

Malgré la petitesse de la fenestration, la visibilité vers l’avant et le côté est bonne, ce qui rend plus facile la conduite sur la route. Hélas, la visibilité vers l’arrière est entravée par la lunette très petite. Pour ce qui est de la qualité de finition, elle est bonne partout, avec des matériaux de meilleure qualité.

Un moteur Infiniti

Il fallait évidemment injecter plus de puissance sous le capot de cette Z. Pas que les 332 chevaux du précédent V6 3,7 litres n’étaient pas en forme, mais bien parce que la concurrence est rendue ailleurs.

Naturellement, la tâche de pomper 400 chevaux à 6 400 tr/min et 350 lb-pi entre 1 600 et 5 200 tr/min a été confiée au moteur V6 biturbocompressé de 3,0 litres qui provient de l’Infiniti Q50. C’est un choix logique considérant que cette dernière avait précédemment le même V6 3,7 litres que la Z, remplacé déjà depuis longtemps par ce 3,0 litres turbo. Avec l’ajout, entre autres, d’un capteur de vitesse du turbo qui permet à ce dernier de fonctionner à plus grande vitesse, et d’un collecteur d’échappement intégré au moteur pour limiter le poids et améliorer la réponse, tous les éléments sont là pour améliorer la livraison de puissance.

Pour transmettre la puissance aux roues arrière, la boîte manuelle à six rapports est de série tandis qu’une automatique à neuf rapports est aussi proposée. D’ailleurs, le différentiel arrière à glissement limité mécanique est plus rapide et plus précis que le précédent, qui était à visco-coupleur. Il est de série dans la version Performance.

La manuelle, SVP

À mon avis, une telle voiture prend tout son sens quand elle est équipée d’une boîte manuelle. Malgré un embrayage trop léger, le levier de vitesse transmet tout juste la bonne quantité de rétroaction pour qu’on se sente impliqué dans la conduite. Même à bas régime, le V6 ne manque pas de souffle, le délai d’action des deux turbocompresseurs étant réduit à presque néant. La plage de puissance est grande et permet donc d’avoir de la puissance à disposition peu importe le régime moteur et le rapport sélectionné. Enfoncez l’accélérateur et l’engin tire jusqu’au rupteur avec beaucoup d’ardeur et de constance, ce qui en fait un moteur souple et disponible en toutes circonstances. C’est réellement un avantage par rapport au précédent moteur qui était plus creux, particulièrement à bas régime. Que dire aussi de la sonorité de ce moteur, très bien calibrée.

Un mot sur l’automatique, particulièrement bien mariée au moteur V6. Les changements de rapports sont francs et rapides. L’utilisation des palettes derrière le volant permet d’ajouter un peu de plaisir, d’autant plus que leur réaction est rapide.

Dommage que nous n’ayons pu exploiter pleinement cette mécanique et les qualités dynamiques lors des tours de piste sur le Circuit Mont-Tremblant; la pluie intense s’est invitée et rendait la surface presque aussi glissante qu’une plaque de glace. Il fallait donc user de prudence pour éviter une embardée. Néanmoins, ces conditions difficiles ont mis en lumière l’efficacité du différentiel à glissement limité mécanique. Il n’y a aucun délai d’action et il permet aux roues de travailler en même temps pour maximiser l’adhérence. Même, il autorise un certain dérapage facile à contrôler.

Sur la route, la Nissan Z brille de tous ses feux. Sa structure plus rigide et sa suspension plus souple lui permettent de donner une bonne dose de confort; jamais on ne se sent brassé, même en parcourant les routes défoncées des basses Laurentides. La voiture demeure plantée au sol avec ténacité, suivant les impulsions données via la direction rapide, tout en demeurant civilisée. Considérant que la plupart des acheteurs se serviront de cette voiture pour des balades de plaisance, cette calibration m’apparaît être un compromis acceptable.

Un héritage préservé

Je pense que le défi est relevé de préserver l’histoire de la Z et de la faire perdurer dans le temps. Malgré le peu d’innovation technique et technologique, la Z se met à niveau avec les concurrentes qui avaient pris une longueur d’avance depuis quelques années.

Même si elle utilise des composants connus, laissons-là arriver avant d’évaluer sa fiabilité. La Nissan Z est donc en évaluation par l’équipe RPM et nous vous reviendrons avec une recommandation.

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