Mercedes-Benz fait partie des fabricants populaires dans l’arène des fourgons commerciaux avec son vénérable Sprinter. Connu comme véhicule rentable pour les acheteurs, ce dernier est aussi souvent métamorphosé en chouchou des campeurs en quête de confort et de prestige. Maintenant, l’entreprise présente la plus récente version de cet emblème routier, une variante électrique nommée eSprinter. Est-il en mesure de concurrencer le Ford E-Transit et le Ram ProMaster EV 2025 ? Pour certains aspects oui, et pour d’autres, pas vraiment.
Une seule configuration, pour le moment
Le eSprinter emprunte le sentier tracé par son frère jumeau à moteur thermique. Le fourgon électrique lui ressemble d’ailleurs beaucoup, autant à l’extérieur qu’à l’intérieur. À vrai dire, si ce n’était pas des écussons électriques sur le côté du véhicule et le badge eSprinter à l’arrière, il serait difficile de distinguer les deux membres de la famille.
À son arrivée au Canada, le Mercedes-Benz eSprinter ne sera proposé qu’en une seule configuration, soit la plus grosse et grande de la gamme. Celle-ci, munie d’un toit surélevé, offre un empattement de 4 318 millimètres (170 pouces), une capacité de cargaison de 13 818 litres et charge utile 1190 kilos (2 624 livres).
En comparaison avec le Ford E-Transit, à toit relevé et à empattement long, l’eSprinter est plus court de 203 millimètres, a un volume de chargement équivalent, mais offre une charge utile moins convaincante de 320 kilos (706 livres). Cette différence est principalement attribuable à la batterie du eSprinter, plus lourde et plus volumineuse que celle utilisée dans le E-Transit.
L’espace à l’arrière m’a toutefois semblé suffisamment généreux et Mercedes-Benz a confirmé que des étagères, des établis et qu’un plancher robuste seront offerts en option pour transformer le véhicule en atelier mobile ou en camion de livraison.
Un habitacle soigné, mais toujours utilitaire
Ingénieux, et bien ficelé, l’habitacle de l’eSprinter préserve l’esprit de son homologue à essence. À vrai dire, en prenant place à bord, il est difficile de voir les différences entre les deux.
Est-ce une mauvaise chose ? Pas du tout. L’eSprinter conserve les aptitudes d’ergonomie et de prestige connues du modèle. Plusieurs compartiments de rangement sont à la disposition des occupants, les sièges sont d’un confort qui surprend et les matériaux sont à vocation fonctionnelle, mais de bonne qualité.
Le nouveau volant est aussi très bien incorporé dans l’habitacle. Il est de bonne taille, tout en restant chic. Je lui reproche d’être légèrement trop technologique à mon goût, car j’ai trouvé les touches tactiles servant à commander le système d’infodivertissement trop sensibles.
Mercedes-Benz a intégré plusieurs commodités à son environnement MBUX pour améliorer l’expérience du conducteur. Le système peut être dirigé par commande vocale et via l’écran haptique de 10,25 pouces. Il est possible de limiter le niveau de consommation d’énergie du véhicule, de réchauffer l’habitacle avant d’entrer à bord et de planifier la meilleure stratégie afin d’arriver à destination le plus rapidement, grâce au système multimédia.
Je ne sais pas si c’est dû à la taille de l’écran, moins extravagante que d’autres produits électriques du groupe, ou de mon humeur lors de l’essai, mais j’ai franchement trouvé que le système fonctionnait bien.
Une grosse batterie pour une autonomie respectable
L’élément le plus important, du moins, pour beaucoup d’électromobilistes, est l’autonomie. Affichant une autonomie de 440 kilomètres, selon la norme de calcul WLTP, l’eSprinter devrait, selon nos estimations, proposer aux alentours de 300 kilomètres conformément au protocole de tests de Ressources naturelles Canada, qui représente davantage le climat dans lequel nous vivons.
Cette autonomie, qui n’est pas encore confirmée, serait jusqu’à présent supérieure à l’ensemble de la catégorie. C’est grâce à l’unique et énorme batterie LFP (lithium-fer-phosphate) de 113 kilowattheures qui se trouve sous le plancher que l’eSprinter se démarque à ce chapitre. Celle-ci offre presque le double de la capacité de 68 kilowattheures utilisée dans le Ford E-Transit (200 kilomètres d’autonomie) et est aussi plus volumineuse que celle du Ram ProMaster EV 2025 à 79 kWh (autonomie estimée à 260 kilomètres).
Accompagné d’un chargeur embarqué de 9,6 kW, l’eSprinter devrait recharger sa batterie de 0 à 100 % en environ 12,5 heures sur une prise de 240 volts. Pour les recharges rapides, le véhicule est muni de série d’un chargeur de 50 kW, mais Mercedes-Benz propose d’augmenter la puissance acceptée à 115 kW avec une option, qui ne devrait clairement pas en être une, selon moi. Elle permet au eSprinter de remplir de 10 à 80 % de sa batterie en 42 minutes. À mon sens, celui-ci aurait dû être de série, car en conservant le chargeur de 50 kW, il faudra 1 h 30 afin d’obtenir le même résultat.
En partant pour la journée, mon véhicule, rempli à 98 % de sa charge, placardait une autonomie de 335 kilomètres. J’ai obtenu une consommation moyenne de 34,5 kWh/100 kilomètres, malgré mes nombreuses accélérations et le vent qui jouait contre moi. Ça peut sembler élevé à première vue, mais j’ai trouvé la consommation très raisonnable compte tenu de la taille de l’eSprinter. L’ordinateur affichait toujours une autonomie de 255 kilomètres après mon trajet de 130 kilomètres, ce qui veut dire que l’estimation au décollage était plutôt juste.
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Évidemment, malgré la pluie et les rafales, je me trouvais en Californie où la température extérieure était autour de 20 degrés Celsius. Mercedes-Benz a toutefois intégré une pompe à chaleur de série dans l’eSprinter, ce qui devrait tout de même aider à obtenir une efficacité maximale en hiver.
Moins puissant que ses confrères et à propulsion uniquement
Mercedes proposera deux choix de motorisation. Le premier est un moteur de 100 kW qui offre une puissance de 136 chevaux, tandis que le deuxième monte la puissance à 150 kW ce qui pousse les chevaux à 204, mais prodiguera les mêmes 295 livres-pieds de couple. J’ai pu essayer le plus costaud des deux, et je peux vous confirmer que l’eSprinter ne porte pas le qualificatif d’être performant.
La puissance du fourgon est envoyée aux roues arrière, tout comme le Ford E-Transit, mais inversement au Ram ProMaster EV qui achemine le tout à l’avant. Mercedes-Benz ne propose pas non plus, du moins pour le moment, une formule quatre roues motrices.
Orienté pour être un compagnon de travail, Mercedes-Benz dit avoir modifié son moteur synchrone à aimant permanent (PSM) pour être très durable. Bien que ce dernier soit nerveux au premier abord, le rendu final est plutôt timide. Ceci se traduit par des accélérations plutôt lentes et des reprises de vitesse convenables, sans plus.
Ce n’est pas un problème à mes yeux, étant donné que le fourgon est à vocation commerciale. D’ailleurs, Mercedes-Benz a limité le véhicule à 120 km/h et pour l’avoir essayé, c’est vrai, le compteur de vitesse n’ira pas plus haut.
Une conduite convaincante, à un prix qui surprend
J’ai été agréablement surpris par le comportement routier du mastodonte. Stable, celui-ci n’avait pas tendance à louvoyer dans les vents intenses de la Californie, encore moins à broncher dans les immenses flaques d’eau. La direction était précise et le freinage, greffé à une fonction de régénération, est convaincant.
Mercedes-Benz a intégré 3 modes de conduites à bord, soit le mode Comfort, Eco et Maximum range. En somme, plus vous choisissiez un système de conduite pour optimiser l’autonomie, plus le véhicule diminue sa puissance et travaillera à récupérer de l’énergie pour alimenter la batterie.
J’ai apprécié le court moment que j’ai pu passer à bord du eSprinter, jusqu’au moment où j’ai découvert le prix du véhicule. Le Mercedes-Benz eSprinter arrivera sur le marché avec un tarif de départ, comprenant les frais de transport et préparation, de 107 273 $. La version que j’ai testée, munie du chargeur rapide et du plus gros moteur, affiche un prix de 108 783 $.
C’est presque 40 000 $ de plus qu’un Sprinter à carburant (équivalent) et 30 000 $ de plus que le Ford E-Transit, dont le prix d’une version semblable démarre à 75 000 $. Deviendra-t-il le parfait compagnon commercial ? Il a beau arriver avec une tonne de technologies et d’ingéniosités en vue de rendre le quotidien des travailleurs plus efficace, il reste néanmoins assez dispendieux. Le eSprinter, comme tous les autres véhicules du même genre, est admissible à la subvention iMHZEV de 10 000 $ offerte par le gouvernement canadien, une mesure incitative exclusive aux entreprises et organisations en quête de transformer leur flotte commerciale par des véhicules zéro émission. Il faudra toutefois, et de toute évidence, faire parler les chiffres afin de déterminer si oui, ou non, il en vaut la peine.
Compte tenu de la nouveauté du modèle, RPM place le eSprinter en évaluation pour ce qui est de la fiabilité et recommandons d’attendre avant d’en faire l’achat.
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