Jeep Grand Cherokee 2022 : plus près que jamais de ses racines

Il faut remonter à 1993 pour la toute première génération du Jeep Grand Cherokee, qui avait comme mission d’être un VUS Jeep de luxe. Souvent appelé le Land Rover américain tellement il jumelait bien les aptitudes hors route de la marque Jeep au confort d’un véhicule haut de gamme, il s’est révélé un réel succès commercial pour le constructeur. Voyons si Jeep a su conserver ces attributs pour la mouture 2022.

L’été dernier, nous vous avions parlé du Grand Cherokee L. Il s’agissait de la version allongée à trois rangées de sièges de ce modèle que Jeep a préféré commercialiser en premier étant donné qu’il s’agissait d’une première pour le Grand Cherokee.

Place maintenant à la version à empattement ordinaire. Jeep s’est d’ailleurs assurée de conserver les dimensions de son prédécesseur. Le constructeur n’a ajouté que 51 millimètres à l’empattement afin d’améliorer le dégagement pour les jambes aux places arrière, mais aussi de laisser de la place pour une mécanique hybride rechargeable 4xe, prévue au printemps prochain.

• À LIRE AUSSI : L’ancien Jeep Grand Cherokee WK continue en 2022

• À LIRE AUSSI : Véhicules d’occasion : Jeep Grand Cherokee de 2011 à 2022

Les différences avec un L sont plus apparentes du côté de la partie arrière où la lunette termine sa course d’une façon plus racée. Toute la section du pilier D est différente. Contrairement au design carré du Grand Cherokee L, cette section suit plus harmonieusement la ligne de toit et confère au Grand Cherokee une allure un peu plus sportive.

Jusqu’à sept déclinaisons sont offertes, du Laredo de base à 53 640 $, y compris les frais de transport et de préparation, au Summit Reserve qui plafonne à – attachez-vous bien – 80 135 $.

Le Grand Cherokee montre un habitacle qui met l’accent sur le luxe, le confort et la technologie. Même dans la déclinaison Laredo, on remarque une belle finition, des matériaux de bonne qualité et une qualité d’assemblage digne de mention. Il y a toutefois une utilisation presque abusive de plastiques noirs lustrés dans cette déclinaison, ce qui peut se révéler désagréable pour certains.

L’instrumentation est désormais entièrement numérique, et elle permet d’y personnaliser l’information affichée selon nos préférences. Les déclinaisons plus huppées, comme les Trailhawk et Summit, diffusent de l’information pratique au hors-route, comme l’angle du véhicule et l’altitude. La technologie vision de nuit de Jeep est également très efficace. Elle fonctionne même durant le jour et permet de bien distinguer les êtres vivants des objets. Cadillac : prenez des notes !
Plus on monte dans les déclinaisons, plus la qualité des matériaux devient riche, à un point où les boiseries et les énormes sièges en cuir Nappa capitonnés d’un Summit Reserve nous rappellent l’habitacle de véritables véhicules de grand luxe. Mention spéciale à la chaîne audio McIntosh du Summit Reserve. La qualité sonore est absolument exquise.

De série, un écran multimédia de 8,4 pouces positionné en îlot au centre de la planche de bord. Ensuite vient l’écran de 10,1 pouces sur la déclinaison Limited en montant. Chacun d’entre eux incorpore le logiciel UConnect 5 qui fonctionne avec une fluidité remarquable et se branche rapidement à Android Auto et à Apple CarPlay sans fil. Cette interface a toutefois beaucoup plus de fonctionnalités qu’avant, et certaines icônes sont petites et mal affichées, ce qui complexifie son utilisation.

Un deuxième écran est disponible pour le siège du passager ; il permet d’afficher de l’information pratique comme la carte de navigation. Il y a également l’option d’un système de divertissement arrière comprenant deux écrans, capable de se brancher à l’application Amazon Fire TV.

Des modifications ont été apportées au chapitre de la rigidité structurelle : ses points de renfort et ses protections contre les débris dans les sentiers. Jeep s’est également assurée de légèrement élargir les voies, question d’améliorer la tenue de route, mais aussi les aptitudes hors route.

Ce Grand Cherokee a toujours recours aux mêmes mécaniques éprouvées qu’auparavant, c'est-à-dire un V6 de 3,6 litres d’une puissance de 293 chevaux et d’un couple de 260 livres-pieds, et un V8 HEMI de 5,7 litres déployant 357 chevaux et 390 livres-pieds. Chacun est jumelé à une boîte de vitesses automatique à 8 rapports. Le Grand Cherokee peut remorquer jusqu’à 2 812 kilos (6 200 livres) avec le V6, et 3 265 kilos (7 200 livres) avec le V8.

Les transmissions à 4 roues motrices Quadra-Trac I, Quadra-Trac II et Quadra-Drive II sont toujours offertes, ainsi que la technologie d’assistance électronique Selec-Terrain.

Le Trailhawk va encore plus loin en matière de compétences hors route, notamment en raison de sa suspension réglable en hauteur qui fonctionne plus rapidement, mais aussi grâce à l’ajout de barres antiroulis détachables, comme un Jeep Wrangler Rubicon. Elles permettent d’augmenter l’articulation de la suspension dans les sentiers.

J’ai conduit trois versions du Jeep Grand Cherokee dans trois contextes différents : un Laredo à moteur V6 sur l’autoroute, un Trailhawk à moteur V6 dans les sentiers et un Summit Reserve à moteur V8 en ville.

Dans les trois cas, le Grand Cherokee m’a impressionné par sa douceur de roulement et la reprise de ces groupes motopropulseurs. Bien qu’ils prennent de l’âge, ils demeurent hautement efficaces au chapitre des performances. La boîte de vitesses automatique fait un bon travail de nous fournir le bon rapport pour la tâche, et le moteur V6 est beaucoup plus intéressant ici que dans un Grand Cherokee L qui semblait trop gros et trop lourd pour ce bloc.

Dans les virages, ce VUS – surtout dans sa déclinaison Summit grâce à sa suspension pneumatique – s’est même montré tout aussi bien ancré au sol qu’une berline, et en général, il s’agit d’un véhicule qui met l’accent sur la sportivité, ce qui lui confère une personnalité plutôt agréable.

Le Trailhawk a été tout aussi efficace, démontrant à quel point Jeep maîtrise l’art du hors-route. Disons que ça prenait un sentier beaucoup plus coriace que celui du Canadian Tire Motorsports Park où nous étions pour faire flancher cet athlète des montagnes.

Tout cela étant dit, le Grand Cherokee demeure un glouton à la pompe. Même en essayant très fort, j’ai à peine été capable d’enregistrer une consommation moyenne de 11 litres/100 kilomètres avec le moteur V6. Et bien que le V8 soit équipé de la désactivation des cylindres (qui demeure saccadée quand elle s’active), il m’a été impossible de descendre sous la barre des 12 litres/100 kilomètres.

Moderne, performant et civilisé quand on lui demande de l’être, mais aussi capable de se salir quand vient le temps de jouer dans la boue, le Jeep Grand Cherokee 2022 demeure un VUS intermédiaire à deux rangées de sièges hautement capable et dont le caractère se démarque davantage des nombreux VUS homogènes du marché.

Il se révèle donc plus que jamais près de ses racines, mais laissons le temps à ce nouveau modèle de faire ses preuves avant de nous projeter sur une recommandation.