Le Hyundai Kona connaît un immense succès chez nous, et personne ne peut le nier. Il suffit de regarder à tous les coins de rue pour en voir un ou un autre, ils sont partout. Hyundai a proposé une recette qui a plu aux consommateurs par son style jovial. Toutefois, à l’usage, même s’il était compétent, il cachait une foule de défauts ; et comme il était sur notre marché depuis 2017 à titre de modèle 2018, il commençait à montrer les signes du temps que même le rafraîchissement de 2021 ne parvenait plus à cacher. Avec cette 2e génération, on pourrait croire que le Kona est tout nouveau pour 2024. Ce n’est pas le cas, il conserve presque l’entièreté de ses composants techniques, mais tout le reste change. Et ça fait toute la différence.
Trois styles, autant de motorisations
À son lancement en 2018, le Kona a saisi tout le monde par son style, en particulier avec ses blocs optiques déstructurés. Ils sont de retour en 2024 et s’affirment encore plus. Les principaux éléments éclairants sont toujours adossés aux ailes avant vers l’extérieur de la carrosserie. Alors que l’ancienne génération pêchait pour certaines versions par la faiblesse de sa luminosité, en passant à une technologie entièrement à DEL, on corrige cet important irritant. À la base du capot, on découvre une longue bande de DEL qui va d’un côté à l’autre. Les extrémités offrent une lumière légèrement plus puissante et servent de phares de jour. De profil, les liens de famille avec le Tucson et l’Elantra sont très forts en raison des traits coupés au couteau dans les portières. Pour l’arrière, les feux sont déportés vers l’extérieur et sont placés très bas. Le coup d’œil n’est pas le plus beau, à mon avis, cependant, il y a un rappel de la bande de DEL avant avec une réplique sur le hayon.
Avec cette nouvelle mouture du Kona, on arrive avec trois approches stylistiques différentes. Dans le cas des Essential et Preferred à moteur de 2 litres, on opte pour une allure plus aventurière avec le retour des arches de roues en plastique qui contrastent avec le reste de la carrosserie, notamment. Tout le carénage avant diffère aussi avec des « triangles » gris proéminents. On note aussi la présence d’une moulure grise qui soutient la fenestration et s’élève au-dessus la lunette. Pour ce qui est des roues, les dimensions varient de 17 à 18 pouces. Dans le cas de la version électrique, l’ensemble de la partie avant est fermé et opte pour la simplicité.
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Dans le cas du modèle N Line à l’essai, on joue la carte de la sportivité. Là encore, la partie avant a sa propre signature avec des accents noir lustré et très massifs. Comme la version électrique, les arches de roues sont harmonisées au reste de la carrosserie. Pour la touche sportive, les N Line et N Line Ultimate à moteur à 4 cylindres turbo de 1,6 litre obtiennent des jantes de 19 pouces, un gros aileron arrière et, même, un échappement double. Cette génération du Kona est maintenant offerte avec une sélection de 8 couleurs dont 5 sont nouvelles. Il faut aussi mentionner que la qualité de l’assemblage extérieur est plus rigoureuse que sur la 1re génération.
De plus petit à plus grand
L’habitacle de la première génération du Kona était une source de plusieurs déceptions, l’espace intérieur restreint et une présentation vieillissante, notamment. Pour 2024, Hyundai s’est attaquée de front à ces deux problèmes. Avec des gains significatifs au chapitre des dimensions, ce qui frappe quand on prend place à bord c’est l’impression que l’habitacle est beaucoup plus dégagé que précédemment. Avant, on se sentait à l’étroit, maintenant, c’est tout le contraire en raison de fenestration haute et généreuse et d’un tableau de bord plus bas.
L’instrumentation de la version à l’essai s’affiche dans le premier écran de 12,3 pouces. Hyundai arrive d’ailleurs avec un nouvel habillage graphique dans le Kona 2024. Ce n’est rien de très différent, mais il y a une évolution. Au centre, le second écran, aussi de 12,3 pouces, intègre le système multimédia de nouvelle génération du constructeur. Il manque toujours de couleur pour distinguer les icônes, mais il se montre plus rapide et plus ergonomique en limitant le nombre de pastilles. Comme toujours, on conserve des boutons physiques pour un passage plus rapide aux différents tableaux. Plus bas, ce sont les commandes de la climatisation qui optent pour un style qui fait un peu années 1980 avec une structure très carrée.
À la console, il y a un plateau de recharge, d’autres commandes dont celles pour la gestion de la température des sièges et la molette pour les modes de conduite. Entre les passagers, il y a beaucoup d’espace pour y déposer des objets de petite taille de même que des porte-gobelets rétractables. Malheureusement, cette configuration fait en sorte qu’il y a plus d’espace fermé sous l’accoudoir pour y cacher des choses comme un portefeuille ou des lunettes de soleil. Les N Line jouissent de sièges différents des autres modèles. Ceux à l’essai offraient un bon soutien pour les jambes et le dos et offraient de plus une fermeté qu’on retrouve habituellement du côté des produits allemands.
À l’arrière, les gains ne sont pas négligeables. Juste pour les jambes, on gagne 77 millimètres avec le changement de génération. Précédemment, on se sentait à l’étroit et claustrophobe, ce n’est plus le cas maintenant. Dommage qu’on ne puisse pas avoir un toit ouvrant de plus grandes dimensions. L’une des principales critiques qu’on pouvait faire du Kona était la petitesse de son coffre. De 2023 à 2024, on passe 544 litres à 723 litres avec le dossier en place et de 1 297 à 1 804 litres avec le dossier rabattu. Ce faisant, le Kona se place maintenant parmi les plus généreux de son segment. En toute honnêteté, je me demande bien où sont tous ces litres, car l’aire logeable au plancher est assez étroite.
« Bye bye » l’automatique à double embrayage
Lors de l’essai, il n’y avait que des versions N Line équipées du 4-cylindres turbo de 1,6 litre qu’on connaît depuis plusieurs années de disponibles. Reconduit de la précédente génération, il perd toutefois 5 chevaux pour plafonner à 190 ; il produit toutefois un couple de 195 livres-pieds. Toutes les versions mues par cette motorisation viennent avec le rouage intégral de série. Fait EXTRÊMEMENT important, le constructeur nous libère de l’irritante boîte de vitesses automatique à double embrayage à 7 rapports au profit d’une boîte automatique à 8 rapports traditionnelle. Cet apport change complètement la réactivité du véhicule et la fluidité de son fonctionnement.
Même s’il est l’un des plus puissants de son segment, ce 1,6-litre offre des performances vitaminées, sans plus. On est loin du dynamisme qu’on a connu avec le Kona N. En accélération vive, il faut un bon moment pour que la turbocompression s’active. En revanche, en reprise, le travail se fait bien avec un mariage moteur/boîte de vitesses plus agréable. Au terme de l’essai, j’ai obtenu une moyenne de consommation de 8,4 litres/100 kilomètres. C’est inférieur au chiffre estimé par le constructeur, mais élevé par comparaison avec plusieurs concurrents.
Sur la route, le Kona se défend bien. Ses suspensions adoptent des coussinets plus souples qui rendent l’expérience de conduite plus feutrée. Considérant l’état des routes, c’est un avantage, mais je préfère un peu plus de fermeté. La direction allie suffisamment de précision et de communication avec la route pour assurer un agrément de conduite supérieur à bien des joueurs dans la catégorie. Ce qui m’a le plus frappé, c’est l’apport d’une insonorisation plus sérieuse avec un travail dans les puits de roues et les caoutchoucs des portières. L’habitacle devient plus serein et nous permet de mieux jouir de la chaîne audio Bose de la version Ultimate.
Malheureusement, les versions Essential et Preferred à moteur à 4 cylindres de 2 litres de 147 ch et de 132 livres-pieds de couple ainsi que l’électrique à moteur de 150 kilowatts (201 chevaux) n’étaient pas disponible pour un essai. Les Essential et Preferred arriveront d’ici la fin de 2023 au Canada, alors que, dans le cas de l’électrique, nous devrons patienter jusqu’au début de 2024 avant de le voir se pointer au pays.
Conclusion
Les gens de Hyundai ont réalisé l’importance du modèle avec des ventes inespérées. Pour s’assurer que la clientèle s’intéresse à la nouvelle génération, les dirigeants ont décidé de se mettre à l’écoute des principales doléances des propriétaires. À la lumière de mon premier contact avec le Kona 2024, Hyundai a fait ses devoirs sans dénaturer le produit. Il demeure distinctif grâce à un style singulier et propose une bonne dose de modernisme et plus d’espace à bord.
Tout n’est pas parfait. Le Hyundai Kona 2024, comme presque tous les véhicules, est frappé par une hausse significative de ses prix. Le modèle de base passe de 25 296 à 28 646 $, une différence de 3 350 $. Dans le cas de la version à l’essai N Line, la facture est de 38 146 $, alors que, en 2023, on parlait de 32 846 $, une variation de 5 300 $, c’est énorme. Malgré cette hausse majeure des prix, considérant que le Kona 2024 reconduit l’essentiel des composants connus, il s’agit d’un modèle que nous recommandons.
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