Tesla Model 3 2023 : l’efficacité énergétique absolue, même en hiver

C’est en octobre 2021 que Tesla a introduit sa batterie LFP (pour lithium-fer-phosphate) dans sa voiture d’entrée de gamme, la Model 3. Cette technologie, que les grands constructeurs d’automobiles commencent à adopter, promet de réduire la dépendance aux métaux controversés, comme le cobalt et le nickel, tout en améliorant l’endurance de la batterie.

Durant son essai du véhicule l’été dernier, mon collègue, Samuel Lessard, en est venu à la conclusion que, même avec une batterie LFP dont la densité énergétique est plus basse qu’une batterie lithium-ion à base de nickel, la Tesla Model 3 demeure la reine de l’efficacité énergétique. Mais qu’en est-il en hiver? Réussit-elle à conserver son avance sur la concurrence? Curieux de le savoir, j’ai mis une Model 3 2023 à l’essai durant une rude tempête hivernale.

Un design devenu homogène

Si la Model 3 était moderne et différente lorsqu’elle a été introduite sur notre marché, en 2018, elle fait maintenant partie intégrante du parc automobile québécois. Le nombre d’exemplaires est tellement élevé sur nos routes que le design de cette berline compacte est désormais extrêmement homogène, au point où elle en est presque devenue invisible.

Mon exemplaire, peint en blanc avec ses jantes Aero de 18 pouces noires, avait l’allure de presque toutes les Model 3 qu’on aperçoit sur la route. Disons que, lorsque je me suis stationné au réseau Supercharger entouré d’une dizaine de voitures identiques à la mienne, je me sentais tout sauf unique!

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Tesla prévoit une bonne mise à jour pour sa petite voiture d’entrée de gamme, mais le constructeur n’a toujours pas confirmé la date de sa commercialisation. On se contente donc du même design pour une 6^e année modèle.

L’année 2023 a toutefois apporté une baisse de prix considérable à la Model 3. L’exemplaire à l’essai, un modèle de base, coûte maintenant 54 990 $ avant options, ce qui lui permet d’être admissible aux deux rabais gouvernementaux pour les véhicules électriques. Ça permet de sabrer 12 000 $ sur la facture finale du véhicule.

L’habitacle est encore excentrique, mais toujours aussi efficace

À l’intérieur d’une Model 3, on est toujours accueilli par cette énorme tablette qui domine le centre de la planche de bord. L’habitacle est, encore aujourd’hui, très controversé en raison du fait qu’il ne propose aucune commande physique ni instrumentation derrière le volant. On sort donc rapidement de notre zone de confort et on doit tout réapprendre.

À la défense de la Model 3, cette planche de bord octroie au véhicule une excellente visibilité frontale grâce à un grand pare-brise. Je ne peux toutefois pas en dire autant de la visibilité arrière qui est quasi nulle en raison de la haute ceinture du coffre.

En général, l’utilisation de toutes les fonctionnalités du véhicule par l’entremise de l’écran central se fait assez facilement, et on apprivoise rapidement ce système qui fonctionne avec une rapidité et une fluidité difficile à reproduire chez la concurrence. Le fait qu’on le met continuellement à jour lui permet de demeurer moderne et au goût des tendances graphiques d’aujourd’hui. J’aurais tout de même préféré des commandes physiques dédiées pour quelques fonctionnalités, comme pour le réglage des rétroviseurs ou du volant.

Assis à l’arrière d’une Model 3, on est toujours coincé si on est grand. Le dégagement pour les jambes et la tête est restreint. Cette berline se rattrape toutefois au chapitre de l’espace de chargement. Grâce à ses deux coffres (un à l’avant, l’autre en arrière), elle propose 649 litres d’espace de chargement, ce qui en fait la berline compacte la plus logeable sur le marché.

Maintenant, parlons de cette fameuse qualité de construction et de finition qui a longtemps été le talon d’Achille de la Model 3. Je vous dirais qu’elle a été considérablement améliorée par rapport aux anciens modèles, et que certains matériaux de finition, comme le revêtement de la console centrale, sont nettement mieux qu’avant.

Toutefois, en analysant mon exemplaire de plus proche, j’ai remarqué que le plateau de finition installé derrière le siège arrière, au-dessus du coffre, était mal aligné avec la lunette. Même que, quand j’appliquais les freins la nuit, j’apercevais le feu de freinage éclairer à travers la moulure. C’est totalement inacceptable. À l’avant, l’élément de finition à l’extrémité de la planche de bord, au bas du pare-brise, n’était pas installé de façon égale. Ce défaut m’aurait fait rager si ç’avait été mon véhicule.

Batterie LFP, autonomie augmentée

Pour pallier la perte de densité énergétique de la batterie LFP, Tesla a dû augmenter sa capacité utilisable. Elle passe donc de 53 à 60 kilowattheures. Malgré une batterie qui, dans les faits, proposerait moins d’autonomie en raison de sa composition chimique, Tesla a tout de même réussi à tirer un peu plus d’autonomie que l’ancien modèle. La Model 3 passe donc de 400 à 438 kilomètres selon Ressources naturelles Canada.

L’autre avantage d’une batterie LFP, c’est qu’elle est beaucoup plus endurante à des recharges répétitives jusqu’à 100 %, sans qu’il y ait de risques de dégradation prématurée.

La Tesla Model 3 d’entrée de gamme demeure un véhicule à propulsion grâce à son unique moteur électrique à réluctance installé sur le train arrière. Ce moteur développe une puissance de 202 kilowatts, ou l’équivalent de 271 chevaux. Le couple est chiffré à 310 livres-pieds. La puissance de recharge maximale dans une borne rapide compatible atteint 170 kilowatts, tandis que la puissance du chargeur embarqué pour une borne de niveau 2 à domicile est de 7,2 kilowatts.

Efficace, performante et toujours en avance

Le matin d’une bonne tempête de neige par une température ambiante de -10 degrés, je me suis assuré de préconditionner la batterie de la Model 3 tout en préchauffant son habitacle grâce à l’application mobile du constructeur. Pendant que l’auto était branchée dans ma borne de niveau 2, j’ai pris le temps d’apprécier la rapidité, la simplicité et la qualité graphique de cette application mobile.

Une fois à bord, l’ordinateur m’affichait une autonomie de 340 kilomètres. Partant de Magog, j’ai ensuite pris la route en direction de Brossard.

Avant de prendre l’autoroute 10, j’ai pris le temps de rouler sur quelques routes secondaires afin de revivre la tenue de route et l’expérience de conduite d’une Model 3. Cette voiture demeure hautement agréable à conduire en raison de sa direction hyper précise et de son comportement routier dynamique, ce qui rappelle la tenue de route de certaines berlines sport allemandes. J’ajoute que même s’il s’agit de la Model 3 la moins puissante de la gamme, ses accélérations sont plus que suffisantes.

Sur l’autoroute 10 où de puissants vents latéraux faisaient tout pour déstabiliser l’auto, la Model 3 s’est montrée stable et hyper facile à contrôler, ce qui me donnait une surdose de confiance dans la tempête. Jamais je n’ai ressenti le besoin d’être équipé des 4 roues motrices grâce à une motricité tout à fait acceptable sur la glace et dans la neige. J’ai toutefois été très déçu d’entendre énormément de bruit de vent provenant de la fenêtre du conducteur à haute vitesse, un autre symptôme de la mauvaise qualité de construction du véhicule.

À la fin de mon périple, qui incluait quelques arrêts sur l’autoroute dû à des sorties de route où je devais activer les dégivreurs au maximum et de maintenir le chauffage à 20 degrés (température ambiante de -10 degrés) l’auto affichait une consommation moyenne de 20,3 kilowattheures/100 kilomètres. Ça se traduit par une autonomie théorique de 295 kilomètres. Je n’ai personnellement jamais conduit un véhicule électrique dans de telles conditions dont l’efficacité énergétique était si bonne. Un arrêt d’environ 25 minutes au réseau Supercharger de Brossard m’a permis de me redonner assez d’énergie pour revenir à la maison.

Celle qui donne du fil à retordre aux autres

Il est clair que, même si la Tesla Model 3 commence à prendre de l’âge, et que Tesla n’a pas encore entièrement corrigé les problèmes de finition, cette berline demeure bien en avance sur la concurrence. Même en hiver, elle continue d’être la reine de l’efficacité énergétique. On comprend donc pourquoi, en 2022, il s’en est vendu plus que des Honda Civic au Québec.

RPM continue de recommander l’achat d’une Tesla Model 3 à condition que le véhicule ait été préparé pour le Québec, c’est-à-dire qu’il soit vêtu d’une bonne pellicule protectrice, qu’il soit muni de garde-boues, et qu’un traitement antirouille adapté aux véhicules électriques soit appliqué à l’auto. Nous recommandons également de bien observer la qualité de finition du véhicule avant d’accepter sa livraison.

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