Tesla Model 3 2022 : les détails qui font la différence

La Tesla Model 3, ce modèle qui devait rendre la voiture électrique accessible au peuple, a clairement réussi sa mission. Elle a été la voiture électrique la plus populaire au Québec en 2021 et pour les deux premiers trimestres de 2022, en avance sur d’autres modèles moins chers. C’est dire à quel point cette voiture attire les consommateurs. Et après avoir conduit la Model 3 à propulsion sur plus de 2 000 km, je comprends pourquoi.

Anonyme, c’est le bon mot

La Tesla Model 3 est arrivée au Canada en cours d’année 2018. Déjà quatre ans se sont écoulés depuis l’arrivée de ce modèle. Au fil du temps, elle a subi quelques améliorations d’ordre esthétique, notamment avec la ceinture de fenestration qui est passée du chrome au noir satiné et les roues au design retravaillé. Le constructeur a aussi apporté quelques modifications à l’application de peinture, notamment en vaporisant au bas de la caisse une peinture plus épaisse et plus résistante, pour amenuiser un des défauts qu’avaient les premiers modèles.

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Malgré ces améliorations, la Tesla Model 3 demeure assez anonyme en termes de design. En revanche, elle ne manque pas de fasciner encore les passants, qui posent des questions sur l’efficacité et le rendement du véhicule.

Recouverte d’une peinture de couleur « Argent minuit métallisé », laquelle est protégée par une pellicule satinée, et munie de roues de base de 18 pouces, elle avait tout pour passer inaperçue. Compte tenu que cette couleur n’est pas facturée, et que la voiture n’avait aucune autre option, le prix était de 61 980 $, montant auquel vous devez ajouter 255 $ pour avoir le chargeur mobile… Vraiment, il n’y a que Tesla pour offrir le chargeur en option. Rappelons que la Model 3 est désormais uniquement admissible au rabais provincial de 7 000 $.

Habitacle toujours aussi unique

L’habitacle a aussi subi des changements. C’est notamment le cas des panneaux de portière et de la console qui abrite maintenant deux chargeurs par induction pour téléphones intelligents, de même que plusieurs espaces de rangement bien pensés.

Pour le reste, tout est identique ou à peu près à l’apparence au lancement. L’écran de 15 pouces est pour ainsi dire la seule chose digne de mention; c’est par là que tout se passe. Il est facile à lire, facile à comprendre, et est d’une qualité graphique inégalée dans l’industrie automobile. Il n’y a aucun délai d’utilisation et les commandes sont placées, pour la plupart, de manière ergonomique. Je regrette cependant qu’il faille aller dans les sous menus pour atteindre, par exemple, la consommation d’énergie alors qu’auparavant elle était placée dans le bas à gauche de l’écran.

Sachez cependant, si vous n’êtes pas familier avec l’interface de Tesla, que celle-ci peut changer avec le temps en fonction des mises-à-jour qui se font automatiquement. Il se peut qu’un défaut actuel soit corrigé dans l’avenir, ou inversement. C’est vraiment génial comme fonctionnalité et ça permet de bonifier l’expérience à bord. D’ailleurs, de plus en plus de constructeurs d’automobiles suivent la voie tracée par Tesla à ce chapitre.

Les sièges avant sont très confortables. Il y a de multiples ajustements et, bien qu’ils soient placés assez bas dans l’habitacle, ils permettent une excellente position de conduite. Le matériau qui les recouvre semble être de qualité, tout comme l’assemblage à bord qui ne se prête pas à la critique. C’est une amélioration par rapport à ce que c’était auparavant et ça met en valeur l’ambiance très épurée et sereine à bord qui est, à mon avis, une force de ce modèle.

À l’arrière, l’espace est surprenant, autant pour les jambes que pour les épaules et la tête. Le toit vitré panoramique donne certainement un coup de main à ce chapitre, mais sachez que la petite ouverture des portières rend plus difficile l’accès à bord. Après tout, la Model 3 est une compacte. La visibilité vers l’arrière est aussi carrément entravée par le design de la voiture, compliquant les manœuvres.

Finalement, bon point pour les espaces de chargement qui sont volumineux autant à l’arrière qu’à l’avant. Dommage que le couvercle du coffre arrière ne s’ouvre pas assez grand pour dégager adéquatement la tête.

Nouvelle batterie LFP

L’un des aspects les plus retravaillés de la Model 3 (à propulsion) est la motorisation. Le moteur est toujours à réluctance alors que la batterie emploie une technologie toute nouvelle. Il s’agit d’une batterie de type LFP (Lithium Fer Phosphate) de 60 kilowattheures de la compagnie CATL qui remplace la précédente (NCA) qui employait, entre autres, du cobalt et du nickel.

C’est une batterie qui est plus facile et qui coûte moins cher à produire tout en proposant une meilleure durabilité à long terme. Aussi, elle permet au consommateur de toujours la recharger à 100 %, même en utilisation quotidienne, sans qu’une dégradation plus rapide ne soit à prévoir, contrairement aux batteries NCA.

Le désavantage, toutefois, est la densité d’énergie plus faible, ce qui se traduit par une autonomie abaissée, du moins en théorie. Bien que Tesla ait corrigé le tir, initialement la Model 3 avec batterie LFP offrait 407 km d’autonomie, une baisse par rapport à la batterie NCA. Cependant, au moment d’écrire ces lignes, la batterie LFP propose une autonomie homologuée à pleine charge de 438 km, ce qui est concurrentiel avec la Polestar 2 Single Motor.

Autonomie et recharge

Élucidons l’histoire de la consommation. Sur plus de 2 000 km avec la Model 3 à propulsion qui m’a mené à Toronto puis en Outaouais, j’ai obtenu une moyenne de consommation de 14,3 kWh/100 km. Il s’agit d’une donnée particulièrement impressionnante compte tenu du fait que je n’ai pas réduit ma vitesse de circulation, pas plus que je me suis gêné à utiliser la climatisation ou les assistances à la conduite. C’est réellement impressionnant comme bilan et ça en fait une des voitures électriques les plus éconergétiques du marché.

Sur la route de Toronto, j’ai bénéficié du système de navigation de la Tesla. Il suffit d’entrer la destination finale et le véhicule se charge de calculer le trajet optimal en prévoyant stratégiquement les arrêts au superchargers pour limiter le temps immobilisé. En cours de route, si la situation change en raison d’une détérioration des conditions climatiques ou autre, le véhicule recalcule pour s’assurer que vous ayez assez d’énergie pour vous rendre. Très facile à utiliser, c’est un des systèmes du genre les plus conviviaux, d’autant plus qu’il préconditionne la batterie en vue de la recharge rapide.

C’est simple, pour aller à Toronto, j’ai totalisé environ 30 minutes de recharge réparties sur 4 recharges. À chaque fois, la puissance de recharge était à plus de 130 kilowatts, ce qui permet de limiter le temps à la borne. De plus, tout se fait automatiquement pour le paiement, il suffit de brancher le véhicule et c’est réglé. Un processus simple et rapide qui constitue franchement un avantage pour quiconque voyage avec son véhicule.

Cependant, la compatibilité de la Model 3 avec les autres réseaux de recharge fait défaut. Il est possible de la brancher à une prise CHAdeMO ou encore CCS Combo, mais il faut un adaptateur qui coûte quelques centaines de dollars et qui est, dans le deux cas, indisponible facilement pour le moment. Dommage, puisque la voiture est déjà assez chère.

Une voiture sport

La Tesla Model 3 est carrément une voiture sérieuse quand il est question de tenue de route. La suspension est ferme mais n’est jamais inconfortable et la direction est d’une rapidité rarement vue dans un véhicule automobile. Elle est agile, facile à prendre en main et surtout très amusante, peu importe les circonstances. La seule chose qui limite l’enthousiasme du conducteur sont les pneus Michelin Primacy MXV4 dont l’adhérence peine à contenir l’instantanéité du moteur électrique et la vivacité du châssis.

Parlant de motorisation, cette batterie LFP est venu avec une légère diminution des performances d’accélération. C’est plus progressif que ce qu’on expérimentait avec la précédente batterie et, parfois, en reprise, la lenteur de la livraison de la puissance m’a déçu, surtout compte tenu du prix payé pour le véhicule et le raffinement de la motorisation. Je n’ai rien à redire pour le freinage régénératif et la conduite à une pédale qui sont faciles à maitriser et qui deviennent presque addictifs à mesure que les kilomètres s’accumulent.

Difficile de ne pas l’apprécier

La performance globale de la Tesla Model 3 à propulsion au cours de cet essai d’une semaine est difficile à prendre en défaut. En termes de consommation d’énergie, elle domine, tout comme en matière de rendement général où elle ne déçoit pas. C’est d’autant plus vrai si vous voyagez régulièrement avec votre véhicule en utilisant le réseau de Superchargeur de la marque.

Considérant le fait que la batterie LFP est vendue au Canada depuis moins d’un an, nous préférons attendre quelque peu pour valider sa fiabilité et sa performance avant de nous prononcer sur une recommandation pour les véhicules qui l’emploient.

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