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Porsche Cayenne E-Hybrid Coupé 2022 : l'embarras du choix

Le Porsche Cayenne E-Hybrid permet au conducteur de choisir son mode de motricité préféré, sans en sacrifier l’agrément de conduite.

Porsche Cayenne 2022

  • Rendement du groupe motopropulseur
  • Vélocité comparable au Cayenne S
  • Consommation de carburant
  • Autonomie électrique
  • Moins polyvalent qu’un Cayenne Coupé
  • Sensibilité inconstante de la pédale de frein

Plusieurs modèles hybrides rechargeables ont cette charmante qualité de permettre à leur conducteur de choisir son mode de motricité préférée. On alterne entre l’électrique, l’essence et une combinaison des deux. Mais dans le cas du Cayenne E-Hybrid, Porsche met cette technologie à votre disposition pour personnaliser votre expérience de performance. C’est durant une semaine de février derrière son volant que nous l’avons dégusté comme il se doit.

VUE D’ENSEMBLE

Il s’agit ici du Cayenne Coupé introduit en 2019. Pour 2022, il reste inchangé au chapitre du design. Et c’est une bonne chose, car ce coup de crayon est réussi sur toute la ligne. Le Cayenne Coupé est de loin le plus beau des étranges VUS intermédiaires de luxe du genre sur le marché. Ce Porsche est d’une élégance affirmée, mais il demeure musclé grâce à son imposante calandre symboliquement Cayenne et à ses gigantesques pneus de 305 millimètres de largeur à l’arrière et de 275 millimètres à l’avant. N’oublions surtout pas les extraordinaires étriers de frein peints en « vert acide », couleur symbolique des modèles E-Hybrid chez Porsche. De toute beauté.

Sans aucune surprise, le Cayenne E-Hybrid affiche une facture ridiculement élevée, surtout quand on empile les options. De base, il se détaille à 103 100 $, y compris les frais de transport et de préparation. Ce sont surtout les ensembles d’accessoires qui perdent tout leur sens. Notre exemplaire en avait pour un peu plus de 50 000 $. Mention spéciale à l’ensemble Premium Plus à 25 030 $. La facture finale de notre exemplaire s’élevait à 153 135 $.

VIE À BORD

Porsche n’apporte que quelques menus changements à l’habitacle du Cayenne cette année, surtout au système multimédia. Il inclut la sixième génération du logiciel de communication Porsche Communication Management (PCM). Ce logiciel offre encore plus de soutien pour les produits Apple et inclut enfin la connectivité Android Auto sans fil. Ce nouveau système comprend désormais les mises à jour à distance.

L’habitacle du Cayenne continue de satisfaire son conducteur grâce à une ergonomie sans reproche et un poste de commande axé vers le conducteur. Certes, les nombreux boutons et affichages se révèlent envahissants au premier coup d’œil, mais tout s’apprivoise très rapidement.

J’aime particulièrement comment il est possible de configurer l’information affichée dans certains des cadrans circulaires numériques en utilisant les commandes au volant, qui sont, je dois le noter, d’une simplicité phénoménale. Sur ce volant, dont la prise en main est quasi-parfaite en raison de sa grosseur et de son épaisseur, on retrouve le sélecteur de mode de conduite, qui nous permet de basculer entre les modes de motricité hybride et électrique, ou Sport et Sport Plus.

Le Cayenne continue de dominer au chapitre de son exquise qualité de finition et du confort général de son habitacle, et ce, même dans son format Coupé. À l’arrière, j’ai été étonné de retrouver un tel degré de confort et un excellent dégagement pour la tête et les genoux malgré un siège avant réglé pour ma taille. On reprochera toutefois à la console centrale en plastique d’éliminer la possibilité d’une troisième place.

La mécanique E-Hybrid fait perdre au Cayenne Coupé encore plus d’espace de chargement en raison de la présence d’une batterie sous le coffre. Si ce modèle perd déjà 169 litres d’espace de chargement par rapport à sa version ordinaire (1 507 litres avec le dossier des sièges replié), il en perd 107 autres.

TECHNIQUE

Sous le capot de ce Cayenne se cache un V6 turbocompressé de 3,0 litres. À lui seul, il déploie une puissance de 335 chevaux et produit un couple de 332 livres-pieds.

Jumelé à ce moteur V6 et coincé entre le moteur thermique et la boîte de vitesses à 8 rapports, on trouve un moteur électrique alimenté par une batterie au lithium-ion dont la capacité est chiffrée à 17,9 kilowattheures. Sa puissance et son couple sont chiffrés à 134 chevaux et à 295 livres-pieds. L’E-Hybrid vient de série avec le rouage intégral.

Au total, quand les deux motorisations fonctionnent en tandem, le Cayenne E-Hybrid développe une puissance combinée de 455 chevaux et produit un couple de 516 livres-pieds. Cette mécanique permet au Cayenne E-Hybrid de boucler le sprint de 0 à 100 kilowattheures en 4,2 secondes seulement, soit à peine 0,1 seconde derrière un Cayenne S.

Enfin, dans les conditions idéales, ce Cayenne peut parcourir jusqu’à 30 kilomètres sur le mode électrique. C’est bien, mais un BMW X5 xDrive 45e peut faire mieux avec ses 52 kilomètres.

AU VOLANT

Lorsque je dis qu’il permet à son conducteur de choisir son expérience de performance favorite, ça signifie que, peu importe sur quel mode il se trouve, il a réellement l’impression de conduire un véhicule sportif et dynamique. C’est sans doute dû au fait que la motorisation électrique de l’E-Hybrid est intégrée à sa mécanique thermique.

Les transitions entre les deux motorisations sont donc presque impossibles à détecter. La boîte de vitesses est d’une fluidité remarquable et la structure du véhicule est solide comme le roc, ce qui permet de s’inscrire rapidement dans un virage sans que le véhicule ne flanche.

Lorsque j’ai débranché mon Cayenne d’une borne de recharge de niveau 2 (240 volts) à une température de -10 degrés Celsius, son ordinateur de bord affichait une autonomie de 31 kilomètres. J’ai réussi à parcourir 27 kilomètres, et ce, à une consommation de 26,7 kilowattheures/100 kilomètres.

Sur le mode électrique, le Cayenne est doux mais pas très puissant. On a toutefois assez de puissance au quotidien et suffisamment de couple à notre disposition pour grimper des cotes sans se faire dépasser par une sous-compacte.

À tous moments, il est possible d’activer le mode hybride pour permettre au Cayenne d’alterner entre l’essence et l’électrique. Quand on le fait, on entend : « Ffffompe ! » provenant des énormes tuyaux d’échappement. Il sera même possible de recharger la batterie sur ce mode. J’ai enregistré une consommation moyenne de carburant de 8,2 litres/100 kilomètres sur le mode hybride.

Le mode Sport + est sans doute le plus révélateur, car il démontre à quel point Porsche domine au chapitre de l’utilisation de l’hybride pour améliorer la performance et aussi qu’il n’est pas toujours idéal de tenter de jumeler des freins sport à du freinage régénératif. J’ai remarqué une inconstance frustrante dans la sensation de la pédale de frein entre les modes.

Néanmoins, quand on active le mode départ canon, le Cayenne E-Hybrid nous fait rapidement oublier qu’il transporte avec lui une lourde batterie et un moteur électrique. Ses accélérations sont d’une douceur impeccable, la livrée de puissance est instantanée, et les réflexes du véhicule nous font rapidement oublier sa masse de 2 442 kilos (5 344 livres). C’est un Porsche ! Attendiez-vous un constat différent de ma part ?

CONCLUSION

RPM continue de recommander l’achat d’un Porsche Cayenne pour ses multiples qualités et son dossier de fiabilité somme toute décent, et la déclinaison E-Hybrid ne fait qu’ajouter une autre corde à son arc. Si nous avions à choisir, nous irions toutefois avec un Cayenne ordinaire en raison sa véritable polyvalence.

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