Porsche Cayenne Turbo coupé 2021 : suivre une mode sans perdre ses valeurs

Il existe des individus tellement parachevés que ç’en devient presque fatigant. Physionomie corporelle sans défauts, chevelure bien garnie, carrière solide, compte bancaire plein, habiletés physiques exemplaires et QI au-dessus de la moyenne ; ces individus sont tellement bons dans tout que ç’en devient presque dérangeant.

Il en est de même dans le monde de l’automobile. Certains véhicules excellent en tous points et rendent notre boulot de chroniqueur très difficile qu’on en vire presque cinglé. C’est le cas du Porsche Cayenne Turbo coupé 2021, un véhicule qui, bien qu’il tente de suivre une mode semblant ridicule au premier regard, paraît faire tout bien

Introduit dans la gamme Porsche en 2019, le Cayenne coupé est un produit inévitable dans la mesure où tous ses concurrents en offrent désormais un du même genre. En effet, la mode des VUS de luxe coupés ne semble pas avoir beaucoup de sens aux yeux de plusieurs. Pourquoi limiter l’espace de chargement d’un véhicule utilitaire afin de lui donner une allure plus « sportive » ? À mon avis, cette mode n’a pas de sens, mais elle demeure néanmoins lucrative pour les constructeurs.

Il s’agit donc tout simplement d’un Cayenne qui affiche une ligne de toit fuyante conférant au véhicule une allure visiblement plus sportive et racée. Je trouve personnellement qu’il est de loin le plus beau de sa catégorie, surtout vue de l’arrière où ses hanches élargies d’à peine 18 millimètres et sa hauteur totale abaissée de 18 millimètres lui assurent une prestance plutôt attirante.

Ses rivaux sont les Audi Q8, BMW X6, Mercedes-Benz GLE coupé. En version Turbo, comme notre modèle d’essai, il se mesure aux déclinaisons RS, M et AMG, respectivement, de ses concurrents allemands. Il concurrence même le Lamborghini Urus au chapitre des performances.

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On en demande la modique somme de 148 000 $ pour un modèle de base. En moyenne, c’est 10 000 $ de plus que ses concurrents germaniques, sans compter le nombre presque infini d’options, toutes plus coûteuses les unes que les autres. À titre d’exemple, la couleur « craie » de notre modèle d’essai s’élève à 3 590 $.

La facture finale du modèle que vous apercevez à l’écran atteignait donc les 192 900 $. Bienvenue dans l’univers Porsche.

Il n’y a rien dans l’habitacle d’un Cayenne coupé qui le distingue d’un Cayenne ordinaire, si ce n’est la ligne de toit un peu plus basse à l’arrière. Sachez toutefois que Porsche s’est assurée d’abaisser l’habitacle du véhicule de 20 millimètres pour s’assurer que le dégagement pour la tête des occupants arrière ne soit pas affecté par sa nouvelle forme. Et ça fonctionne ! Même à 1,83 mètre, j’y ai facilement trouvé confort.

Le Cayenne se démarque des autres véhicules du segment par une présentation de l’habitacle exemplaire. Le constructeur a intégré des matériaux de grande qualité, un degré de confort supérieur et, surtout, une ergonomie de première classe. La présentation de la planche de bord est attrayante ; l’énorme console centrale regroupant une foule de boutons se révèle certes intimidante, mais elle se laisse apprivoiser rapidement.

L’interface multimédia avec écran de 12,3 pouces, quant à elle, est à la fois claire, rapide et truffée de fonctionnalités pratiques comme la possibilité de rétracter manuellement l’aileron arrière. Un gadget qui est tout de même amusant.

Je reproche toutefois aux commandes de la climatisation du système multimédia d’être parfois difficiles à saisir et, surtout, inutilement complexes. Heureusement, Porsche a installé des commandes physiques redondantes à même la console centrale, facilitant ainsi le fonctionnement.

Mais bien que Porsche domine au chapitre de l’ergonomie, l’habitacle de ce Cayenne a tout de même quelques ratés. Par exemple, les commandes du régulateur de vitesse sont d’une complexité ridicule. Si vous avez le malheur de vous en servir pour la première fois quand il fait noir, bonne chance !

L’affichage semi-numérique semi-analogique du poste de commande permet de personnaliser l’information comme bon nous semble, et la petite molette montée à même le volant –recouvert d’alcantara et dont l’épaisseur semble parfaite au millimètre près – permet d’alterner entre les modes de conduite du véhicule.

C’est surtout l’espace de chargement total qu’on a sacrifié pour le design. Au total, on il perd 201 litres contrairement à un Cayenne ordinaire, pour 1 507 litres d’espace (dossiers rabattus). Le Cayenne coupé demeure moins polyvalent qu’un Q8 (1 718 litres), un X6 (1 687 litres) et un GLE coupé (1 718 litres).

Sous le capot, on retrouve sensiblement la même mécanique qu’un Cayenne Turbo ordinaire, soit le V8 biturbo de 4,0 litres qui développe une puissance titanesque de 541 chevaux et produit un couple de 567 livres-pieds. Il est jumelé à une boîte de vitesses automatique à 8 rapports ainsi qu’à une transmission intégrale de série. Ainsi équipé, ce VUS de 2 177 kilos peut boucler le sprint de 0 à 100 kilomètres/heure sous la barre des 4,0 secondes et franchir le quart-de-mile en 12,3 secondes à peine.

Le Cayenne coupé repose sur l’architecture MLB du groupe Volkswagen, celle qu’on retrouve également sous l’Audi Q8 et le Lamborghini Urus. Le Cayenne a toutefois un empattement plus cours que ses cousins : 2 895 millimètres contre 2 994 pour l’Audi et 3 002 pour le Lamborghini.

La bonne nouvelle, pour ceux qui désirent remorquer, c’est qu’un Cayenne coupé affiche les mêmes données de remorquage que sa déclinaison ordinaire, et ce, sans devoir acheter un ensemble de remorquage supplémentaire. Il peut donc tracter jusqu’à 3 492 kilos (7 700 livres), ce qui est identique aux Audi Q8 et Mercedes-Benz GLE, et supérieur au BMW X6 (2 700 kilos / 6 000 livres).

Le Cayenne démontre un équilibre dynamique difficile à reproduire chez la concurrence, même du côté de BMW, de Mercedes-Benz ou d’Audi. Bien que ses jantes de 22 pouces rendent la conduite un peu ferme sur les routes du Québec, sa suspension s’adapte étonnamment bien aux imperfections de la route, surtout quand elle est réglée sur le mode Comfort.

Mais, c’est l’effet de roulis, phénomène normalement ressenti chez les véhicules utilitaires en raison de leur garde au sol élevée, qui est presque inexistant. Le degré d’adhérence dans les virages est phénoménal et nous fait rapidement oublier qu’on est au volant d’un véhicule aussi imposant.

Sans surprises, les accélérations sont brutales, surtout quand on choisit le mode Sport+ qui permet à la fois d’enclencher la fonction Sports Response – celle qui augmente la poussée du turbo pendant quelques secondes – et d’activer le système de départ canon, permettant à cet utilitaire de se catapulter sur une piste d’accélération aussi vite que certaines voitures sport.

Le moteur V8, quant à lui, livre sa puissance d’une manière efficace, ne manquant jamais de souffle tout au long des régimes. Le couple s’active à très bas régime et continue de propulser ce gros VUS jusqu’au limiteur, où on doit rapidement passer le prochain rapport pour ne pas tout gâcher. Heureusement, la boîte de vitesses répond aussi rapidement que tout le reste, passant au prochain rapport avant même qu’on ait eu le temps de cligner des yeux.

Au chapitre de la consommation d’essence, le Cayenne Turbo n’est pas des plus frugaux. De mon côté, j’ai enregistré une moyenne de consommation de 14,1 litres/100 kilomètres, ce qui n’est pas loin des chiffres que Porsche annonce (13,8 litres/100 kilomètres).

Et bien sûr, le Cayenne Turbo émet une sonorité de titan tout au long de l’expérience, rappelant, à certains moments, un ancien avion de guerre allemand. Il est toutefois important de souligner que notre modèle était équipé de tuyaux d’échappement modifiés qui font partie de l’ensemble Sport avec poids allégé, comprenant entre autres un toit en carbone et des jantes de 22 pouces. Il s’agit d’une option qui se détaille à 13 200 $.

Le Porsche Cayenne coupé est-il trop cher pour ce qu’il offre ? Personnellement, je crois que oui, car un BMW X6 M ou, encore, un Audi RS Q8 vous procurera presque autant de performances à prix moindre, surtout que l’Audi emprunte plusieurs de ses composants mécaniques à ce Cayenne.

On achète donc le Porsche parce qu’on recherche l’exclusivité et la griffe associées à la marque. Sans surprise, attendez-vous à une facture salée, surtout si vous voulez le personnaliser à votre guise.

Mais bien que je continue à croire qu’il repose dans une catégorie étrange, je dois avouer que le produit est franchement réussi. D’ailleurs, en raison de son niveau d’athlétisme remarquable, sa qualité de construction exemplaire, sa fiabilité surprenante et sa valeur de revente somme toute bonne, le Cayenne figure actuellement premier dans la liste de nos meilleurs achats. C’est donc un véhicule que l’équipe de RPM recommande sans hésitation.