Porsche Cayenne S et Turbo 2019 - Premier contact hivernal

Au premier coup d’œil, ces deux livrées se distinguent un brin par quelques détails ici et là, mais, règle générale, le Cayenne S ou même le Turbo s’intègre parfaitement à l’alignement utilitaire du constructeur de Stuttgart. Si le premier des deux est à peu près identique au Cayenne de base essayé il y a quelques mois de cela, ce n’est pas tout à fait le cas avec le Turbo qui, hiérarchie oblige, doit refléter le prix exorbitant demandé par son constructeur. Le bouclier est donc plus aéré afin de laisser entrer un maximum d’air dans le compartiment moteur occupé par un V8 biturbo de 4,0-litres de cylindrée.

Les jantes sont également de taille surdimensionnée, le diamètre de ces sabots d’hiver étant de 21 pouces. Notez qu’en été, le Cayenne Turbo peut aussi rouler sur des jantes de 22 pouces (pour la modique somme de 4 630 $), mais puisque les pneus d’hiver de 22 pouces ne sont pas disponibles au pays, il faut donc se rabattre sur l’option à 21 pouces.

Un autre détail que les plus observateurs auront déjà remarqué se trouve du côté des pots d’échappement. Le Cayenne de base n’en compte que deux, tandis que le S et le Turbo ont plutôt droit à quatre tuyaux, ceux-ci étant bien entendu intégrés au diffuseur arrière. Finalement, l’aileron qui surplombe la lunette arrière est ajustable sur le modèle Turbo. La portion supérieure peut se relever quelque peu pour augmenter l’appui aérodynamique à haute vitesse, et peut même réduire les perturbations éoliennes causées par le toit panoramique ouvert.

Bien que Dame nature ne nous ait pas permis d’inspecter en long et en large la robe des nouveaux modèles Cayenne, la première impression est excellente. Autrement dit, le VUS allemand poursuit sa tradition d’excellence à ce chapitre. Et on peut affirmer la même chose pour l’habitacle qui respire la noblesse et la sportivité.

Du tableau de bord presque entièrement numérique aux touches tactiles entre les deux occupants, sans oublier le levier de vitesse ergonomique et même le volant toujours aussi agréable à prendre en main, la première rangée de sièges de n’importe quel Porsche Cayenne (de base, S même Turbo) est à couper le souffle, surtout dans ce dernier avec cette coloration rouge qui rend l’habitacle moins monotone. Dans les deux cas, les modèles essayés étaient équipés des sièges Sport adaptatifs à 18 réglages, avec chauffage et ventilation intégrés.

À l’arrière, c’est du pareil au même, l’espace étant très généreux pour deux ou trois adultes, en plus d’offrir une sellerie confortable. Le coffre est lui aussi de bonne grandeur, malgré la présence d’un pneu de secours sous le plancher.

Depuis quelques années, le constructeur s’affaire à réduire la cylindrée des engins boulonnés sous le capot des différents modèles de la marque. Le Porsche Cayenne S, par exemple, reçoit un nouveau V6 biturbo de 2,9-litres d’une puissance de 434 chevaux (un gain de 14 par rapport à l’ancien Cayenne S) et un couple maximal de 406 lb-pi, ce dernier étant identique à celui du modèle de l’an dernier. Le Cayenne Turbo, de son côté, se voit confier un V8 biturbo de 4,0-litres d’une puissance de 541 chevaux et un couple optimal de 568 lb-pi. Les deux engins ont la particularité d’avoir les deux turbocompresseurs logés par-dessus les deux rangées de cylindres, ce qui rend le moteur plus compact en plus d’en augmenter son efficacité.

Derrière, la boîte de vitesses PDK à huit rapports est présente à bord de l’une ou l’autre des versions, celle-ci offrant évidemment la possibilité de changer soi-même les rapports à l’aide des palettes ou même avec le levier. Quant au rouage intégral, il est de mise à bord de n’importe quel véhicule utilitaire Porsche.

Ce changement de mécanique peut sembler timide, mais n’oublions pas que le nouveau Cayenne a subi une diète amplement méritée pour cette troisième génération du modèle, notamment à cause de cette batterie au lithium-ion, plus légère et plus durable qu'une unité traditionnelle, et le fait que la carrosserie soit entièrement réalisée en aluminium.

C’est bien beau toutes ces nouveautés, mais comment se comporte le Cayenne S et le Cayenne Turbo sur la route? Avec les mécaniques plus explosives sous le capot, les deux livrées ont définitivement plus de punch. On le sent aussitôt que le pied droit enfonce la pédale d’accélérateur.

Dans le cas du Cayenne Turbo, essayé en premier, la cavalerie fait rapidement sentir sa présence, non seulement par le ronronnement du V8, mais aussi par les folles accélérations obtenues. En fait, en désactivant l’antipatinage, il faut faire attention de bien doser la pression sur cette pédale, sinon on se retrouve en plein dérapage contrôlé sur cette surface glacée et enneigée. Heureusement, malgré le gabarit du Cayenne, il est facile de maîtriser le véhicule lorsque l’essieu arrière décroche, grâce notamment à cette direction lourde et précise. Le même commentaire s’applique à l’édition S, d’ailleurs. La sonorité du V6 biturbo n’est pas aussi gutturale que celle du V8. En revanche, le poids réduit sur l’essieu avant s’avère bénéfique pour le modèle plus abordable. Pour être bien franc, j’ai préféré le Cayenne S pour son homogénéité, et, surtout, l’économie à l’achat!

Ce qui est toujours aussi étonnant pour un véhicule de cette taille, c’est l’aisance avec laquelle il négocie les virages. Avec la suspension pneumatique (livrée d’office à bord du Turbo et disponible en option dans le S), le Cayenne est encore plus confortable sans sacrifier la tenue de route. La molette montée au volant, signe de la présence de l’ensemble Sport Chrono, permet de passer du mode Normal, à Sport, à Sport+ ou à Individual. Ce dernier autorise des ajustements personnalisés d’avance par le conducteur.

Un mot sur le freinage qui, lui aussi, étonne par son mordant : Porsche innove cette année avec l’introduction d’un ensemble de freins intermédiaire. En plus des unités de base qui font le travail et les freins à disques en carbone-céramique qui ajoutent plus de 10 000 $ à la facture finale, Porsche propose dorénavant un ensemble facilement reconnaissable par ses étriers blancs. Les disques de cet ensemble sont revêtus de céramique qui élimine presque totalement la poussière de frein, en plus d’être plus réactive que l’ensemble d’origine. L’ensemble fait confiance à des étriers à 10 pistons à l’avant et 4 pistons à l’arrière. Évidemment, il est difficile de juger de la distance de freinage avec de telles conditions routières, mais je peux au moins confirmer que les freins ont performé à la hauteur de la réputation de la marque à ce chapitre. Au même titre que les freins en carbone-céramique, ceux-ci doivent obligatoirement être jumelés à des jantes de 20 ou 21 pouces.

Comme premier contact hivernal, les deux nouveaux modèles de la gamme Cayenne ont démontré une fois de plus l’expertise du constructeur à produire des véhicules amusants à conduire. Certes, plusieurs autres VUS disponibles sur le marché misent sur la performance, mais aucun d’entre eux n’arrive à supplanter le représentant de Stuttgart pour l’ensemble de son œuvre.

Mon essai du modèle de base ne m’avait guère impressionné, mais je me doutais bien que les livrées plus épicées allaient corriger le tir. C’est exactement ce qui s’est produit lors de cet essai glacial. Le Cayenne le plus abordable est là pour plaire à une clientèle à la recherche d’un statut, les autres versions s’adressent à une clientèle qui accorde un peu plus d’importance au plaisir de conduire. Reste maintenant à voir si les nouvelles mécaniques seront fiables à long terme, une facette qui a porté ombrage au Cayenne dans le passé.