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Polestar 2 Single Motor 2022 : la moins chère des berlines électriques

Maintenant que Tesla a augmenté le prix de la Model 3, la Polestar 2 devient soudainement beaucoup plus alléchante.

Polestar Polestar 2 2022

  • Design distingué
  • Qualité de construction
  • Prix alléchant
  • Rendement énergétique perfectible
  • Aménagement intérieur
  • Puissance de recharge

Polestar progresse lentement mais sûrement. La division électrique de Volvo introduira bientôt son premier VUS, le Polestar 3. Une berline électrique de très haute performance est également en développement. En arrière-plan, le constructeur a récemment apporté quelques améliorations à son modèle populaire, la Polestar 2, dont l’ajout d’une version Single Motor (à moteur simple) nettement moins couteuse.

Étant donné que je n’avais effectué qu’un premier contact dans le cadre de son lancement au Nouveau-Mexique l’automne dernier, j’ai cru bon de la reconduire ici au Québec, pour mieux l’évaluer.

De quoi faire suer la Volvo S60

J’adore le design de cette berline qui a vu le jour en 2021. Affichant une allure légèrement surélevée, semblable à celle de l’ancienne Volvo S60 Cross Country , la Polestar 2 porte fièrement son design contemporain et typiquement scandinave. J’apprécie la simplicité de ce design épuré, mais aussi la posture du véhicule qui lui confère une allure sportive et large sur la route. Elle est réussie sur toute la ligne.

À un prix de départ de 56 250 $ avant l’application des 12 000 $ de rabais pour les véhicules électriques, mon exemplaire est le moins coûteux de la gamme. Car oui, la révision du programme de subventions des gouvernements provincial et fédéral permet à la Polestar 2 à moteur simple d’être admissible aux deux rabais.

De plus, considérant le fait que Tesla a récemment fait grimper le prix de sa Model 3 à 61 980 $, la Polestar 2 devient la berline électrique la moins coûteuse sur le marché, moins même, que sa propre cousine thermique, la Volvo S60, une fois les rabais appliqués.

Des airs de TIE Fighter

La thématique simpliste se poursuit dans l’habitacle où Polestar ne tente pas de nous éblouir avec du superflu. D’autant plus que mon exemplaire proposait un habitacle gris, ce qui n’avait rien de tape-à-l’œil.

Il y a cependant une élégance appréciée dans l’approche assainie de cet habitacle, au point de me rappeler le design des véhicules de l’Empire dans La Guerre des étoiles, notamment les avions de chasse du type TIE Fighter.

Tout est angulaire et affiche une froideur plutôt plaisante et une police tout aussi futuriste dans l’instrumentation numérique. C’est différent, et ça permet à la Polestar 2, même dans sa version de base, de se démarquer des autres véhicules électriques mais aussi des modèles de Volvo.

Même son système multimédia, dont l’interface fonctionne sur la base de Google Android, a son propre style et affiche des menus et des graphiques exclusifs à Polestar.

Dans les faits, il s’agit essentiellement du même système que celui du Volvo XC40/C40 Recharge. Cette tablette répond rapidement et incorpore toutes les fonctionnalités attendues d’une tablette Android, comme Google Maps qui sert de système de navigation par défaut.

Outre un beau design et une qualité de construction et de finition franchement impeccable, cet habitacle demeure clos. Le degré d’ergonomie est également mal foutu. Étant grand, je me n’arrivais jamais à trouver confort dans le siège du conducteur en raison de la sensation d’être à l’étroit.

C’est d’ailleurs tout l’habitacle de la Polestar 2 qui souffre en termes d’espace et de solutions de rangement. À l’exception d’un plateau de recharge sans fil pour le téléphone, la console centrale dispose de très peu de compartiments. Il est d’autant plus bizarre de devoir relever l’appui-bras pour révéler le deuxième porte-gobelet qui se cache en dessous.

À l’arrière, c’est décevant. Le dégagement pour les jambes est médiocre, mais devient étriqué si une grande personne est assise à l’avant. Le dégagement pour la tête est à la limite du passable en raison de la ligne de toit.

Ce qui sauve cette berline en matière de polyvalence, c’est le fait qu’elle soit équipée d’un hayon. Quand on replie le dossier des sièges arrière, elle peut avaler jusqu’à 1 095 litres de marchandise. Tout comme sa rivale américaine, la Polestar 2 est aussi équipée d’un coffre à l’avant.

Puissance modeste, bonne autonomie

Pour la version Single Motor, Polestar y va avec un moteur installé sur le train avant, ce qui en fait une traction. Alimenté par une batterie dont la capacité est chiffrée à 78 kilowattheures (75 utilisables), ce moteur développe une puissance de 231 chevaux et produit un couple de 243 livres-pieds, ce qui se traduit par un 0 à 96 kilomètres/heure bouclé en 7,4 secondes (selon les dires du constructeur).

L’autonomie, selon les évaluations de l’EPA, est estimée à 434 kilomètres en conditions idéales, et sa puissance acceptée de recharge dans une borne rapide compatible atteint 150 kilowatts, ce qui est bas quand on compare avec la Hyundai IONIQ 5, par exemple, qui peut atteindre 350 kilowatts.

Rendement énergétique perfectible, mais conduite agréable !

Mon essai de cette Polestar 2 s’est déroulé en été. J’avais donc les conditions idéales pour mettre à l’essai son efficacité énergétique. Après l’avoir débranchée d’une borne de niveau 2 (à 240 volts), l’ordinateur de bord ne m’a jamais indiqué une autonomie de plus que 415 kilomètres.

La meilleure consommation d’énergie que j’ai enregistrée durant ma semaine avec la voiture (climatiseur activé presque en continu) a été de 21 kilowattheures/100 kilomètres, ce qui donne une autonomie réelle d’environ 357 kilomètres. Ce chiffre n’a rien d’impressionnant, si l’on considère le fait que j’ai facilement enregistré moins de 20 kilowattheures/100 kilomètres au volant d’une Tesla Model 3 et, même, d’une BMW i4 M50.

Là où la Polestar 2 m’a toutefois charmé, c’est dans son comportement routier dynamique et typiquement européen ; on la sent solide et bien ancrée à la route.

Certes, je continue à reprocher aux produits Polestar et Volvo d’être pourvus d’amortisseurs trop fermes pour nos routes – même que les amortisseurs de mon exemplaire émettaient tout un vacarme lorsque je franchissais les imperfections de la route avec les fenêtres abaissées –, mais la rigidité structurelle de cette berline est phénoménale.

Et même s’il s’agit du modèle le moins performant de la gamme, la Single Motor déballe de franches accélérations et demeure hautement capable dans un virage, ce qui nous permet d’éprouver du plaisir en la conduisant.

Finalement, le freinage régénératif à une pédale est superbe. Il fait un bon travail de fonctionner en arrière-plan sans être trop intrusif. Nul besoin de valser parmi plusieurs degrés de résistance, on n’a qu’à l’activer ou à l’éteindre par l’entremise du système multimédia.

Un produit étrange mais pertinent

On va se le dire, les problèmes ergonomiques d’une Polestar 2, le fait qu’elle n’exploite pas bien l’espace de son habitacle et son allure surélevée en font un modèle étrange, comme les marques scandinaves savent si bien les faire.

Malgré cela, il s’agit quand même d’une berline électrique qui tire très bien son épingle du jeu et qui, grâce à son prix, réussit à s’installer confortablement dans son segment. Elle est cependant toujours en évaluation par notre équipe. Nous vous revenons avec une recommandation.

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