BMW i4 M50 2022 : à la chasse aux Tesla

Il y a déjà longtemps que Tesla propose une berline électrique relativement abordable avec la Model 3. Malgré tout, il aura fallu plusieurs années pour qu’elle ait des concurrentes directes, notamment avec l’arrivée de la Polestar 2. C’est au tour de BMW de se joindre à la partie avec l’i4, une voiture proposée en deux déclinaisons; eDrive40 ou encore la plus performante, M50, celle que j’ai mise à l’essai. A-t-elle ce qu’il faut pour se tailler une place?

D’abord, une approche timide

Contrairement à plusieurs modèles électriques qui reposent sur une architecture dédiée, la BMW i4 dérive directement d’un véhicule à moteur thermique, la Série 4 Gran Coupé, une voiture qui n’est pas proposée au Canada. C’est donc dire que l’i4 utilise l’architecture CLAR, la même qui se trouve sous la grande majorité des modèles de la marque.

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Même si d’abord, la forme de la carrosserie donne l’impression d’avoir affaire à une berline conventionnelle, il n’en est rien; il s’agit bel et bien d’un coupé quatre portes, ou encore d’une berline à hayon. D’ailleurs, sa ligne de toit qui se prolonge vers l’arrière et son coffre arrondi sont du plus bel effet, d’autant plus que la version à l’essai était munie de roues optionnelles très jolies.

Il n’y a que la grille de calandre provenant de la Série 4 Coupé et Cabriolet, similaire à la denture d’un castor, qui vient choquer l’œil, sans jamais manquer une occasion de susciter de vives réactions. Personnellement, j’ai encore beaucoup de difficulté à m’y habituer. En revanche, la qualité de la finition extérieure est excellente.

Un habitacle qui évolue à peine

L’approche typique de BMW transparait à bord, mais des changements ont été apportés à la configuration de la cabine en comparaison avec les autres modèles de la marque. Par exemple, les deux écrans séparés de la Série 4 thermique sont remplacés par un écran compris dans une unité flottante toute en largeur qui comprend à la fois l’instrumentation et l’infodivertissement. Les commandes de climatisation, jadis composées de commandes indépendantes, se retrouvent maintenant dans cet écran qui contrôle tout, à la manière de Tesla.

Si cet immense écran est spectaculaire à la base, il révèle ses astuces quand on explore les dédales de ses réglages. D’abord, il y a trois designs pour l’instrumentation et le nouveau système d’infodivertissement iDrive8 propose, pour sa part, beaucoup plus de possibilités que l’iDrive7 qu’il remplace. La qualité graph

ique est dans une classe à part. Le défaut? Il est à ce point complexe à utiliser et les différentes colonnes sont tellement similaires qu’on finit par s’y perdre. Dommage, puisque iDrive7 était facile à d’utilisation et intuitif.

En termes d’espace habitable, c’est difficile. Bon, à l’avant, ce n’est pas tellement problématique puisque l’espace est suffisant, mais à l’arrière, c’est une autre paire de manche. On ne retrouve pas dans l’i4 cette sensation de dégagement à laquelle nous habituent beaucoup de véhicules électriques. Premièrement, les portières sont très petites en raison de la configuration « coupé à quatre portes », ce qui complique l’accès à bord, et une fois en place, vous êtes coincés de partout. L’i4 n’est donc pas un modèle destiné aux familles, ce qui est déplorable compte tenu de l’absence d’une autre solution dans la gamme. En revanche, l’espace cargo avec le hayon est vraiment facile d’accès, un avantage de ce modèle.

En terminant, le confort à l’avant est à souligner. Les sièges sont bien cintrés, l’ergonomie générale est bonne, la visibilité aussi et le silence de roulement est tout à fait satisfaisant. La qualité de finition de la voiture est également rigoureuse.

Équipée pour performer

La BMW i4 propose deux formules en fonction de la version que vous allez choisir. D’abord, il y a la eDrive40, une propulsion équipée d’un moteur électrique de 335 chevaux. Il s’agit, en quelque sorte, de la version d’entrée de gamme, laquelle est admissible aux rabais des deux paliers de gouvernements pour l’achat d’un véhicule électrique.

Vient ensuite la M50, vendue sans aucun rabais, équipée de deux moteurs électriques dont la puissance combinée grimpe à 536 chevaux et le couple à 586 livres-pieds, lorsque le mode Boost est utilisé. Cette surdose est activée en mode Sport et permet de délier la cavalerie pour une période de 10 secondes, donnant 67 chevaux et 48 livres-pieds supplémentaires. Normalement, les moteurs affichent donc plutôt une puissance combinée de 469 chevaux et un couple de 538 lb-pi, des chiffres plus que respectables, malgré le poids élevé de 2 200 kilogrammes.

Peu importe la version, la batterie utilise la technologie lithium-ion et est d’une capacité utilisable de 81,5 kilowattheures. La recharge sur borne résidentielle accepte 11 kilowatts de puissance allouant une recharge en 8 heures et la puissance maximale acceptée est de 200 kilowatts sur une borne rapide.

Au volant

Avec des chiffres de puissance qui se rapprochent, et même dépassent, ceux de la performante BMW M3, la i4 M50 créé de grandes attentes. En termes de performance brute, je n’ai pas été déçu; elle accélère avec une telle vélocité – et une telle instantanéité – qu’elle n’a rien à envier à sa consœur à moteur thermique. C’est encore plus brutal en mode Sport avec Boost. Même sur surface enneigée ou encore recouverte de gravier, les deux moteurs travaillent de pair avec le système de stabilité pour dénicher le maximum d’adhérence et carrément catapulter la voiture vers l’avant.

Quand vient le temps de ralentir, le freinage régénératif est là. Il est paramétrable (via le satané système iDrive8) en ce sens qu’il peut vous donner plus ou moins de freinage lorsque la transmission est en mode D. Vous avez même la possibilité d’un mode adaptatif qui ajuste la force de régénération (donc de freinage) en fonction de la présence d’un véhicule devant vous. Si toutefois vous préférez une vraie conduite à une pédale, engagez le mode B de la transmission, et vous obtiendrez un système facile à moduler, qui fournit une bonne force de freinage jusqu’à l’arrêt complet. Personnellement, je trouve génial d’avoir le choix du type de freinage, et aussi d’avoir une conduite à une pédale qui fonctionne vraiment. D’ailleurs, j’ai pu récupérer 26,3 kilowattheures en raison du freinage régénératif sur un parcours de 800 kilomètres, ce qui a allongé l’autonomie de 110 kilomètresen tout.

Tant qu’à être dans le sujet, j’ai enregistré une consommation d’énergie de 24,6 kilowattheures/100 kilomètres au terme de mon périple, ce qui donne une autonomie projetée à 332 kilomètres. Considérant la neige que j’ai affrontée, le niveau de performance de la voiture et la température oscillant entre 0 et -10 degrés Celsius, c’est bon, sans plus.

Même si l’analogie avec la BMW M3 fonctionne pour la puissance, elle ne tient pas pour ce qui est de la tenue de route. La BMW i4 est nettement plus lourde que la BMW M3, ce qui se traduit par une sensation de lourdeur peu habituelle pour une BMW. Néanmoins, la suspension et le poids des batteries font que la i4 s’accroche à l’asphalte avec ténacité, la rendant même difficile à déstabiliser, en plus de la direction à ratio variable qui ne manque pas de précision et de rapidité. Le confort de la suspension est aussi notable, un avantage de la voiture. Mais malheureusement, c’est une sensation un peu déconnectée et une agilité légèrement en retrait qui nous reste en bouche à la fin.

Conclusion

La BMW i4 2022 montre à quel point BMW maitrise la technologie électrique. Cette voiture ne fait pas de compromis en termes de performance moteur, de confort de conduite ou de qualité de construction, même si j’aurais aimé un peu plus d’agilité dans la conduite.

Il faudra un peu de recul avant d’évaluer la fiabilité de ce modèle, ce qui nous empêche de nous prononcer sur une recommandation d’achat pour le moment.