Polestar 2 Long Range Dual Motor 2023 : ne jamais stagner, toujours évoluer

On sait que Tesla fait des mises à jour et des améliorations à peu près n’importe quand sur ses voitures ; la concurrence a de la difficulté à suivre. Même si Polestar n’a pas adopté un modèle d’affaire comme les grandes marques d’automobiles, elle fonctionne, elle aussi, par année-modèle pour assurer les changements d’importance. L’année 2023 en est une d’évolution pour la Polestar 2. Ce n’est rien de majeur, mais l’ensemble fait que le produit est encore une fois un peu plus intéressant, et ce, pour plusieurs raisons.

Plus vert

De l’extérieur, outre une nouvelle sélection de couleurs, le seul moyen de savoir si l’on a affaire à une 2023 ou pas consiste à regarder le design des roues. On propose une nouvelle sélection de jantes de 19 ou de 20 pouces. Le modèle à l’essai recevait celles que je trouve les plus originales avec leur motif tridimensionnel en V, une option de 1 500 $. Pour le reste, on est comme en 2020 au lancement. Inspiré du concept 40.2 2016, selon ce que j’ai constaté, les lignes n’ont pas encore pris une seule ride. C’est toujours moderne et très distinctif. J’ai particulièrement apprécié le design des éléments éclairants. À l’avant, il y a les « marteaux de Thor », et, à l’arrière, cette grande bande lumineuse qui cadre le hayon. C’est réussi sur toute la ligne. Même s’il s’agit d’une berline, les proportions et la hauteur du véhicule me font toujours un peu penser à une AMC Eagle des années 1980. D’une manière générale, la fabrication est sans faille tout comme la qualité de la peinture.

Pour 2023, on arrive toutefois avec quelques changements dans l’organisation, la conception et le choix des matériaux. En changeant de stratégie et de fournisseur pour la sélection de certains composants en aluminium, notamment, le constructeur est en mesure de réduire de 1 350 kilos les émissions de CO₂ en lien avec la fabrication et l’assemblage de la voiture. Je pense qu’il s’agit d’un aspect extrêmement important à considérer. Fabriquer des véhicules qui n’émettent pas de gaz polluants en roulant, c’est bien, mais il faut également que leur conception soit la plus écologique possible. Le contraire est un non-sens. Les consommateurs sont de plus en plus sensibles à cette réalité, ce qui est bien, et la planète ne s’en portera que mieux.

Il y a un prix pour être zen et écolo

Dans l’habitacle, là aussi l’évolution se fait sentir, mais il faut prendre le temps d’observer les détails pour s’en rendre compte. Le principal, à mon avis, on trouve maintenant Apple CarPlay à bord. Il n’est pas sans fil, il faut rester connecté, mais, au moins, on l’a. En progression positive, le système d’infodivertissement Google Assistant est passablement plus ergonomique que l’ancien programme, mais il y a encore place à amélioration. On doit prendre le temps pour s’y familiariser. Il n’est pas d’une utilisation intuitive au premier regard. On maintient l’écran numérique à l’instrumentation. Ce dernier offre un minimum d’information avec un design très épuré. J’aimerais qu’on puisse avoir plus de données sur l’interaction du rouage et des composants électriques, notamment. C’est le genre de détails qu’un électromobiliste aime avoir en conduisant. C’est une lacune importante.

Le design a aussi pris le pas sur l’ergonomie. La console centrale est un problème, à mon avis. Très massive, elle occupe beaucoup de volume sans comporter d’espaces de rangement. L’accoudoir est microscopique, mais le pire réside dans la position des deux porte-gobelets : le premier est visible ; pour ce qui est du second, il faut relever l’accoudoir pour le libérer. Je veux bien croire que les Européens ne boivent pas en conduisant comme les Nord-Américains, mais c’est un problème.

Beaucoup plus positivement, le confort des sièges est impeccable. Ceux de mon véhicule d’essai étaient recouverts d’un cuir Nappa de conception et de source responsables ; moyennant un déboursé de 5 000 $, c’est l’option à cocher si l’on veut les sièges climatisés. Ce n’est pas tout, il faudra avoir préalablement sélectionné l’ensemble Plus à 5 700 $ pour y accéder. La position de conduite aussi est bonne, et l’on se sent enveloppé. Alors que la visibilité avant et latérale est sans faute, aux trois quarts arrière et à la lunette, c’est passablement plus difficile et restreint. À l’arrière, les dégagements sont majoritairement bons, surtout pour la tête avec le toit vitré panoramique fixe qui fait partie de l’ensemble Plus. Cependant, la ceinture de fenestration est haute, ce qui peut créer une certaine oppression à l’arrière. Au coffre, c’est génial, plus grand et plus pratique que celui de la Tesla Model 3. Comme le couvercle est un hayon, l’ouverture est grande, et l’espace de chargement compte 405 litres, soit 65 de plus que la Tesla Model 3. Il y a aussi un coffret avant de 45 litres, mais là, c’est plus compact de 40 litres que la Model 3.

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Le bonheur de 408 chevaux

Sur le plan technique, encore une fois, les changements sont timides. En réalité, ils se résument essentiellement à l’amélioration du rendement de la pompe à chaleur. Comme toujours, cet important accessoire n’est pas de série, il faut opter pour l’ensemble Plus (5 700 $). Polestar affirme que son efficacité est plus grande dans la plage de -7 à 25 degrés. Pour le reste, il n’y a aucune transformation. On retrouve toujours, dans la version à 4 roues motrices, 2 moteurs électriques qui totalisent une puissance combinée de 300 kilowatts (408 chevaux) et un impressionnant couple de 476 livres-pieds. De la puissance, on en obtient autant qu’on veut.

J’adore le comportement de la 2. Oui, les suspensions sont sèches, mais elles assurent en contrepartie une tenue de route carrément exemplaire. Avec ses débattements limités, négocier un virage se fait avec une facilité déconcertante et, surtout, une grande stabilité. La direction très précise et, même, communicative, un fait rare dans l’électrique, contribue d’autant à ce plaisir qu’on éprouve derrière le volant. L’hiver, la 2 est un véritable jouet, et les routes enneigées, un terrain de jeu. Pour faire un parallèle, on a encore plus de plaisir à la conduire dans 15 centimètres de neige qu’une Subaru, ce n’est pas peu dire. Le rouage a du mordant. Même en activant le mode Sport qui désactive le système de contrôle de stabilité, il demeure difficile de lui faire perdre pied.

À cela, ajoutez la conduite à une pédale où il suffit de moduler la pression sur l’accélérateur pour prendre de la vitesse ou s’immobiliser complètement. Polestar offre 3 différents niveaux : désactivé, faible ou normal. Même si l’on peut techniquement récupérer de l’énergie avec cette fonction, cela demeure marginal sur l’augmentation de l’autonomie.

Parlant d’autonomie, on obtient une batterie au lithium-ion d’une capacité de 78 kilowattheures. Selon le constructeur, dans les meilleures conditions, l’autonomie annoncée se chiffre à 418 kilomètres. La fameuse pompe à chaleur permet techniquement un gain d’une dizaine de kilomètres. Je n’ai évidemment pas fait l’essai dans des conditions idéales en plein mois de janvier. La consommation moyenne de mon véhicule s’est établie à 27 kilowattheures/100 kilomètres, ce qui est assez élevé. En fonction de la taille de la batterie, mon autonomie réelle était donc de 289 kilomètres. Il faut dire que la voiture était stationnée à l’extérieur et qu’il n’était pas possible, dans le cadre de l’essai, de préchauffer le véhicule. Il est facilement envisageable de croire que la consommation et l’autonomie peuvent être améliorées.

Conclusion

Même si la Polestar 2 présente de quelques défauts de conception, elle demeure une voiture hautement désirable pour le plaisir de conduire qu’elle procure. Le modèle à l’essai comportait plusieurs options donc l’ensemble Plus qui est essentiel, à mon avis. Au compte, la facture s’élevait à 74 950 $, y compris le transport et la préparation. Il faut toutefois savoir qu’elle est admissible aux deux rabais gouvernementaux totalisant 12 000 $, applicable après taxes. Pour ce qui est de notre recommandation, bien que la 2 soit populaire au Québec, son échantillonnage demeure trop limité pour autoriser une recommandation ferme. Nous maintenons, par prudence, le produit en évaluation.

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