L’industrie de l’automobile nous a prouvé que, quand elle puise dans la nostalgie, elle flirte avec la création potentielle d’un succès commercial. Si certains modèles à l’allure rétro ont été des échecs, comme le Chevrolet SSR ou, encore, la Chrysler Crossfire, d’autres ont carrément permis de remettre leur constructeur sur le droit chemin.
Des modèles comme la Volkswagen New Beetle, la MINI Cooper ou la Ford Mustang de l’année modèle 2005 sont de beaux exemples qu’un design rétro bien amené incite les consommateurs à acheter.
Nissan a donc tenté une approche similaire avec la Z de 7e génération, qui semble mélanger des éléments de design de ses ancêtres. Comme je voulais la voir de plus près pour savoir si ça fonctionne, mais aussi parce que j’étais curieux de découvrir comment elle se débrouille dans l’univers des sportives d’aujourd’hui, j’ai cru bon de mettre la Nissan Z 2023 à l’essai sur une période d’une semaine.
Un mélange bizarre
Si plusieurs curieux réagissaient positivement au design de cette nouvelle Z, je me demandais encore si je la trouvais belle, même après une semaine derrière le volant.
Même si elle me rappelle la toute première Datsun 240Z du début des années 1970 en raison de son long museau et de ses phares en forme de ballon de football, le fait qu’il s’agisse d’un véhicule accouché au 21e siècle fait en sorte que ses dimensions gonflées — nécessaires pour la sécurité en cas de collision — lui confèrent une allure biscornue en manque d’élégance.
Et en ce qui concerne la partie arrière qui fait référence à la Nissan 300ZX (Z32) commercialisée chez nous de 1990 à 1996, elle me paraissait jolie quand j’ai aperçu les premières images du véhicule en ligne. Toutefois, lorsque j’ai garé mon exemplaire aux côtés d’une Z32, j’ai réalisé à quel point elle ne lui ressemble pas vraiment. On se retrouve plutôt avec une version caricaturée de la chose, apposée sur une forme de carrosserie qui n’a aucun rapport avec son ancêtre.
Le seul angle qui me permet réellement d’apprécier le design de cette Z, c’est de profil. Sa ligne de toit racée, symbolique de toute la lignée, me plaît beaucoup et fait rejaillir enfin cette nostalgie que le constructeur tente à tout prix d’évoquer avec ce modèle.
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Pour ce qui est des prix, la bonne nouvelle c’est que, malgré le monde inflationniste dans lequel nous vivons, la Z demeure une sorte d’aubaine dans l’univers des voitures de sport. La gamme de 4 déclinaisons commence à 49 334 $ et plafonne à 62 834 $. Mon exemplaire, une déclinaison Performance équipée de la boîte de vitesses manuelle, de quelques améliorations techniques et de la couleur gris rocher à deux tons (950 $), se détaillait 61 398 $ y compris tous les frais.
Cockpit enveloppant, mêmes problèmes de visibilité
La Z étant une sportive à 2 places et équipée de sièges sport nécessite certaines contorsions pour accéder à bord, surtout si l’on est grand. On peut facilement se heurter la tête sur sa basse ligne de toit si on ne porte pas attention.
Une fois à bord, la qualité de construction est bonne sans nécessairement fracasser des records, car on retrouve certains boutons qu’on retrouverait dans d’autres produits du constructeur, comme les boutons des sièges chauffants tirés tout droit d’une Versa! Dans le cas de mon exemplaire, l’agencement à deux tons noir/bleu en cuir ajoutait un peu de piquant à l’habitacle. Personnellement, je trouve cet agencement un peu trop juvénile.
Le siège du conducteur est enveloppant et nous maintient bien en place, tandis que l’habitacle clos nous donne réellement l’impression d’être au volant d’un bolide de performance. L’instrumentation numérique, qui change en fonction de 3 réglages prédéfinis, est claire et agréable à l’œil. Il en est de même des trois cadrans analogiques installés dans la planche de bord qui affichent la pression des turbocompresseurs, leur vitesse et la pression d’huile.
Le système multimédia, toutefois, est d’une lenteur pitoyable et il n’est pas d’une utilisation très intuitive en raison d’une couche de complexité inutile dans certains des menus. J’ajoute que la visibilité dans cette Z est tout aussi mauvaise que dans le modèle sortant. Les énormes piliers C et la lunette très inclinée obstruent une grande partie de la visibilité arrière. Vivement le détecteur d’angles morts!
Retour du 3 litres biturbo
Tout comme ses feux, la mécanique de cette Z nous ramène à l’époque de la 300ZX Z32. Il s’agit en effet d’un V6 de 3 litres, équipé de deux turbocompresseurs. Tiré directement de l’Infiniti Q50, il développe la même puissance de 400 chevaux et produit le même couple 350 livres-pieds.
Reposant sur une version améliorée de la plateforme FM de Nissan — la même que sa devancière — cette Z est toujours uniquement offerte avec les roues motrices arrière, tandis que les consommateurs peuvent opter pour une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports (mon véhicule d’essai) ou une boîte automatique à 9 rapports, fournie par Mercedes-Benz.
Dans sa version Performance, la Z ajoute quelques éléments qui lui permettent d’être un peu plus performante. Par exemple, les disques de frein passent de 12,6 à 14 pouces à l’avant et de 12,1 à 13,8 pouces à l’arrière. Les étriers passent de 2 à 4 pistons à l’avant et de 1 à 2 pistons à l’arrière. L’ensemble Performance ajoute aussi un différentiel à glissement limité mécanique et la technologie SynchroRev Match du constructeur qui permet automatiquement de synchroniser les tours lors des passages des rapports (boîte de vitesses manuelle seulement).
Rapide, mais sans personnalité
Sans aucune surprise, de telles données techniques permettent à cette Z d’être nettement plus rapide que sa devancière, surtout au sprint de 0 à 100 kilomètres/heure qu’elle boucle sous la barre des 4,5 secondes, contre 5 secondes dans le cas du modèle sortant.
Évidemment, c’est la poussée des turbocompresseurs qui permet à cette Z d’être considérablement plus véloce que l’ancienne. Ce moteur réagit rapidement, avec très peu de délais dans la turbocompression, donc nul besoin de le faire monter dans les tours pour extraire tout ce qu’il a dans le ventre.
Hautement efficace, ce bloc est toutefois absent d’une sonorité réellement enivrante, une qualité que j’adorais dans la 370Z. Dans le cas de cette Z, tout est toujours beaucoup trop civilisé et, surtout, sans personnalité. Et même si j’ai été ravi de pouvoir conduire ce bolide avec une boîte de vitesses manuelle, celle-ci était toujours trop molasse et sans artifice à mon goût.
Je n’ai rien à redire toutefois sur de la tenue de route où la Z fait preuve d’un superbe mélange entre fermeté et confort. Ses amortisseurs se sont toujours montrés à la hauteur pour nos routes abîmées. Bien que le train arrière nous communique constamment ce qu’il est en train de faire — ce qui peut sembler effrayant par moment —, le différentiel à glissement limité exécute très bien son travail en nous permettant de faire valser l’auto sans crainte de perdre le contrôle. Le châssis est rigide, et la direction est précise, ce qui permet de s’évader dans l’art de la conduite, tout en éprouvant beaucoup de plaisir derrière le volant.
Ce que j’apprécie surtout de cette Z, c’est qu’on n’a pas besoin d’activer un mode spécial pour déballer son plein potentiel. On embarque à l’intérieur, on la démarre et hop! On est prêt à performer. Dans ce monde de voitures toujours trop compliquées, une telle qualité est fort appréciable. J’ai terminé ma semaine avec une consommation moyenne de carburant de 12,2 litres/100 kilomètres, pas très loin de la promesse du constructeur (11,9 litres/100 kilomètres).
Merci d’exister
Je ressors donc de mon expérience satisfait de voir Nissan continuer à commercialiser la Z avec autant de performances et de simplicité, le tout, à un prix somme toute raisonnable. Son design ne plaît pas à tous, c’est vrai, et sa motorisation pourrait être un peu plus vivante. Cependant, dans l’ensemble, la Nissan Z 2023 est réussi, ce qui permet de préserver l’héritage de l’écusson.
Pour ce qui est de la recommandation, notez que cette génération de la Z est toujours en évaluation par notre équipe de journalistes.
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