L’arrivée du Mitsubishi Outlander PHEV, en 2018, a séduit beaucoup d’automobilistes. L’engouement était tel que plusieurs acheteurs de véhicules de luxe, qui n’avaient jusque-là jamais mis les pieds dans un concessionnaire Mitsubishi, se sont tournés vers le Outlander PHEV puisqu’il permettait de rouler en mode électrique. Le succès, au Québec, a été instantané.
C’est pourquoi les attentes étaient élevées quand la seconde génération du Mitsubishi Outlander PHEV est arrivée sur le marché, pour l’année modèle 2023. De plus, l’arrivée de concurrents, comme le Toyota RAV4 Prime, le Hyundai Tucson PHEV et le Kia Sportage PHEV, mettaient de la pression sur l’Outlander, qui avait carrément lancé le bal 5 ans auparavant.
L’essai d’une semaine de la nouvelle génération du Mitsubishi Outlander PHEV m’a montré qu’il est pertinent, mais seulement pour une utilisation très pointue.
Style immanquable
Dans la vague des VUS compacts et intermédiaires presque tous pareils, il est clair que le Mitsubishi Outlander se démarque. Son style est unique, notamment par la grille de calandre qui prend beaucoup de place à l’avant, mais aussi par ses phares déstructurés qui ajoutent des couches innombrables. Le profil est plus classique, tout comme l’arrière, qui est plus facile à avaler.
Même si la portion avant est un peu surfaite à mon avis, l’apparence générale est tout à fait convenable. Il demeure élégant, particulièrement avec les superbes roues de 20 pouces. Mais surtout, c’est son format que j’aime le plus. Il est légèrement plus volumineux qu’un compact sans toutefois être aussi imposant qu’un VUS intermédiaire. Cet « entre-deux » est certainement un avantage sur le marché.
L’autre bonne chose, c’est la multiplicité des versions. 5 sont disponibles, dont la version de base ES avec un prix de départ à 50 148 $, y compris les frais de transport et de préparation. La version GT Premium essayée, la plus équipée de toute, atteint 61 048 $, en raison de l’option du toit noir. Le véhicule est aussi admissible aux rabais gouvernementaux d’un total de 10 000 $ pour toutes ses versions. Les prix de l’Outlander se rapprochent de ceux du Toyota RAV4, mais les Sud-Coréens Hyundai et Kia ont des véhicules moins chers, à équipement égal.
Un habitacle proche du Nissan Rogue
Même si l’extérieur du Outlander est très éloigné de celui du Nissan Rogue avec lequel il partage un tas de composants techniques, il en va autrement dans l’habitacle. L’ergonomie des commandes est identique à celle du Nissan Rogue, ce qui est une bonne chose parce qu’elles sont placées idéalement. Tout tombe sous la main rapidement.
Quand on creuse un peu plus, on se rend compte que l’effort de différenciation s’est arrêté assez rapidement. L’interface du système d’infodivertissement est carrément la même que celle du Rogue, ce qui n’est pas un avantage compte tenu de sa complexité et de sa vétusté. Les concurrents sud-coréens ont vraiment l’avantage ici. Pour ce qui est de l’instrumentation, le tableau principal est presque identique à celui du Rogue, mais il y a un tableau supplémentaire propre à Mitsubishi. Hélas, celui-ci est presque impossible à lire tant il est chargé en informations.
Les sièges sont étonnamment confortables et proposent des renforts insoupçonnés pour un tel véhicule. Ils sont réglables de multiples manières, permettant de trouver un bon confort, même pour la longue route. La qualité de finition est très bonne, les matériaux bien assemblés, même si le cuir semble être de piètre qualité.
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À l’arrière, la banquette de seconde rangée permet d’avoir beaucoup de dégagements. Son assise est coulissante et son dossier peut être réglé de multiples manières, pour améliorer le confort ou accommoder tous les sièges pour enfants. La banquette est aussi repliable pour donner accès à la troisième rangée, qui est fait office de banc de punition. L’espace est très restreint, et ça ne sert donc que de places de dépannage.
Mécanique complexe
Sous la carrosserie, on retrouve deux moteurs électriques, un sur chaque essieu, ce qui permet au véhicule de circuler jusqu’à 61 kilomètres en mode électrique selon les données annoncées par le constructeur, tout en conservant le rouage intégral. La puissance totale de ces deux moteurs électriques atteint 248 chevaux, et le couple est de 332 lb-pi. Une batterie lithium-ion d’une capacité de 20 kilowattheures alimente le tout.
Les deux autres modes de fonctionnement sollicitent le moteur thermique placé à l’avant, un 4-cylindres d’une cylindrée de 2,4 litres, produisant 131 chevaux et 144 lb-pi de couple. Il peut servir à générer de l’électricité pour alimenter les moteurs électriques quand la batterie est épuisée, ou encore entrainer directement les roues avant du véhicule pour déployer plus de puissance.
Pour gérer cette mécanique, on retrouve plusieurs modes : le mode électrique, le mode normal, le mode préserver et le mode recharge. Ils permettent de rouler en mode électrique pur, ou encore à l’autre extrême de recharger la batterie avec le mode thermique. Rajoutez à ça les palettes derrière le volant pour ajuster le niveau de freinage régénératif, le système de conduite à une pédale, qui permet d’engager automatiquement le freinage régénératif, et les sept modes de fonctionnement du rouage intégral. Ouf !
Même si cette complexité peut faire peur initialement, la mécanique a de bons côtés : on a carrément l’impression de conduire un véhicule électrique. L’intervention des moteurs électriques se fait en douceur, ils sont réactifs et puissants, et il n’y a pas de délais de transmission ou de changement de rapports comme avec d’autres véhicules similaires qui ont une approche plus simpliste. Les différents modes de gestion électrique sont aussi faciles à comprendre. J’aurais toutefois aimé que la conduite à une pédale en soit réellement une ; il faut appuyer manuellement sur le frein pour amener le véhicule à un arrêt complet. De plus, les sept modes de conduite pour le rouage intégral sont carrément confondants.
Le poids ajouté par la batterie, dans le bas du véhicule, améliore le comportement routier. L’Outlander PHEV est stable, s’accroche à la chaussée, et est agréable à conduire. Une grande partie de cet agrément vient de la suspension bien calibrée et de la direction à l’assistance bien dosée. De plus, le silence de roulement et le confort du véhicule contribuent à le rendre agréable sur la route.
L’autonomie électrique
L’essai du véhicule s’est déroulé à l’automne, à des températures qui ont varié entre 5 et 10 degrés. Au départ, avec la batterie au maximum de sa capacité, l’instrumentation m’affichait toujours environ 85 kilomètres en mode électrique, ce qui s’est avéré optimiste. Au cours de ma semaine d’essai, je suis parvenu à parcourir environ 63 kilomètres en milieu urbain en mode électrique, et 56,6 kilomètres sur autoroute, avant que la batterie ne soit épuisée. Même si le score est acceptable, je me serais attendu à mieux de la part d’un véhicule muni d’une si grosse batterie. Un Toyota RAV4 Prime, arrivé il y a environ 3 ans, fait mieux dans les mêmes circonstances.
J’ai aussi été surpris de voir que le moteur thermique du Mitsubishi démarrait à l’occasion, même avec de l’énergie dans la batterie. C’est survenu, à chaque fois, sur autoroute en gravissant une pente, sans doute pour économiser l’électricité ou pour augmenter la puissance disponible.
Cela dit, le moteur thermique démarre sans à-coups et la mécanique demeure très douce dans toutes les circonstances. Il demeure aussi assez discret dans son intervention, même s’il ne s’agit pas d’un moteur très moderne.
Je n’ai certainement pas utilisé le véhicule de manière à optimiser l’utilisation du mode électrique, dans le sens que j’ai parcouru environ 450 kilomètres d’autoroute sur 600 kilomètres de circuit total. Ainsi, la batterie est rapidement épuisée et c’est le moteur thermique qui prend le relais, lequel a siphonné 8,7 litres/100 kilomètres sur la route entre Québec et Lanaudière. Mais en comptant toute la semaine, avec des recharges à chaque soir, j’ai maintenu 6,3 litres/100 kilomètres de consommation moyenne.
Une utilisation nichée
Comme pour tous les hybrides rechargeables, si j’avais uniquement parcouru 50 kilomètres par jour, en maximisant la conduite électrique, mon bilan aurait été différent. Hélas, on voit que la consommation élevée du moteur thermique vient nuire au rendement énergétique du modèle, lorsqu’il est utilisé sur de plus longues distances.
Le Mitsubishi Outlander PHEV 2024 me semble donc avantageux principalement lorsqu’on parcourt de petites distances quotidiennement. Le fait aussi qu’il soit admissible aux rabais gouvernementaux aide sa pertinence, parce qu’autrement son prix est élevé. Dans les faits, j’estime que les jumeaux sud-coréens Hyundai Tucson PHEV et Kia Sportage PHEV sont plus avantageux même si leur technologie est moins avancée, principalement parce qu’ils sont vendus à prix nettement moins élevé que le Mitsubishi. Et dans cette gamme de prix, plusieurs véhicules électriques pourraient aussi répondre à votre besoin, en plus d’être nettement moins complexes mécaniquement.
Notez que le Mitsubishi Outlander PHEV est encore en évaluation par RPM en ce qui concerne la fiabilité, compte tenu de sa complexité mécanique.
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