Je me souviens d’une époque pas si lointaine, du moins selon ma mémoire, où l’on voyait des Mazda 323, Protégé et 3 à toutes les intersections. Aujourd’hui, avec la ruée vers les VUS, on voit beaucoup plus de CX-3, de CX-30 et de CX-5. Malheureusement, les berlines n’ont plus la côte. Pourtant, ce n’est pas faute d’essais de la part de Mazda. Sur la génération actuelle, on lui donne même une version de performance Turbo et la possibilité d’un rouage intégral. Il ne lui manque rien, mais elle continue de sombrer de plus en plus dans l’oubli. En 2024, la génération actuelle de la Mazda3 est au milieu de son cycle, Mazda lui apporte quelques changements, dont un nouveau système multimédia.
Y a-t-il des changements esthétiques? Je ne les vois pas!
Mazda n’a pas réellement touché la 3 pour 2024 si ce n’est l’offre des jantes légèrement différentes et d’un ensemble d’options « obscur ». Pour le reste, la 3 n’évolue pas en matière d’esthétique. Impossible de distinguer une 2023 d’une 2024. C’est probablement une bonne chose dans la mesure où elle n’a toujours pas pris une seule ride et demeure au goût du jour. En revanche, ceux qui voulaient une évolution plus significative devront attendre la prochaine génération, s’il y a.
J’aime beaucoup le style de la 3. Elle se distingue de la concurrence avec une présentation plus dynamique et raffinée. On doit cette impression à un cadrage de calandre où le chrome ne fait pas défaut. De plus, le regard perçant des blocs optiques à phares directionnels contribue à cette allure teintée de prestige.
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De profil, on réalise que la 3 est « ramassée », ses proportions sont vraiment compactes. Contrairement aux Nissan Sentra, Hyundai Elantra, Honda Civic et Volkswagen Jetta, la 3 ne cherche pas à jouer dans le segment des intermédiaires en étirant son empattement. Le modèle à l’essai venait avec des coffrets de rétroviseur noirs et des jantes de 18 pouces. Le tout lui confère un look sérieux, un peu classique, même. À l’arrière, les feux intègrent des DEL, mais se montrent sages en présentation. La seule excitation à l’arrière vient des deux pots d’échappement. D’une manière générale, la fabrication est sérieuse, mais la qualité de la peinture semble pauvre. Il y avait un point de rouille de surface sur le coffre. Plus ça change, plus c’est pareil.
Voir rouge
J’ai vu rouge deux fois plutôt qu’une dans la Mazda3. D’abord, le modèle à l’essai avait une superbe sellerie de cuir rouge-grenat à 250 $ qui semble venir directement des plus fins ateliers de cuir italiens. Ensuite, j’ai vu rouge chaque fois que j’ai pris place à bord en me frappant la tête sur le cadre. La petitesse de l’ouverture et l’arc de toit très bas font qu’une personne de ma taille (6 pieds 2 pouces et 220 livres) a de la difficulté à s’asseoir dans la 3.
Une fois assis, les sensations ne sont pas nécessairement meilleures. Les sièges sont très confortables, parmi les meilleurs de la catégorie, le problème se situe plus du côté des dégagements. J’avais le pilier A dans le front et le pilier B sur l’épaule. Fort heureusement, j’aime en grande partie ce que je vois. Le volant est de bonne facture avec un petit moyeu et un fin boudin pour une bonne prise en main. L’instrumentation partiellement numérique n’est pas très originale en raison du manque de possibilités de configurations, mais au moins la présentation graphique est belle. J’aime l’effet « cockpit » encouragé par les deux buses d’aération de chaque côté de la nacelle d’instrumentation.
La grosse nouvelle dans la 3 2024 est l’introduction de la dernière version du système multimédia du constructeur. Livré dans un écran de plus grandes dimensions à 10,25 pouces, il est plus facile à consulter et esthétiquement mieux conçu. Cependant, comme il est intégré loin dans la planche de bord, il n’est toujours pas tactile. Mazda reconduit sa molette pour la gestion du système. Elle est facile à manipuler, mais il est temps que Mazda arrive au XXIe siècle.
Les commandes à la console prennent un peu trop de place, tout comme le sélecteur de vitesses. Il n’y a presque pas d’espace de rangement à bord. À l’arrière, un essai rapide et le fait que je me suis frappé la tête sur le cadre m’ont fait réaliser que l’arrière est exigu, et que les dégagements sont limités. Au coffre, la berline est à 379 litres, dans la moyenne. Il faut que je souligne la qualité de l’assemblage et l’apparence de qualité des matériaux dans l’habitacle.
La reine du plaisir de conduire
Qu’on dise « Zoom Zoom » ou « Vroom Vroom », la Mazda3 est fidèle à la réputation du constructeur avec un agrément de conduite relevé. La qualité de la direction surpasse la concurrence par sa précision et la communication qu’elle nous offre.
Dans cette même veine, les suspensions offrent un bon équilibre entre fermeté et souplesse. Là encore, on se sent près de la route. Il faut dire que la taille des pneus a également contribué à la fermeté sur route. On prend réellement plaisir à jouer avec la 3 dans les virages. Ajoutez qu’on offre un rouage intégral. Ce n’est pas à prise constante comme chez Subaru, mais c’est amplement performant pour se jouer de l’hiver.
Évidemment, ce qui fait briller cette 3 GT à l’essai est son moteur turbocompressé de 2,5 litres (4 400 $) dont la puissance joue de 227 à 250 chevaux selon la qualité du carburant que vous utilisez. La puissance ne fait pas défaut d’autant plus qu’on a un couple entre 310 et 320 livres-pieds. Le tout est livré de manière très linéaire, notamment grâce à la configuration de la boîte de vitesses. En ville, le fait qu’elle n’ait que 6 rapports n’est pas un gros handicap, on joue dans les rapports inférieurs. C’est quand on se pointe sur l’autoroute qu’on aimerait des embranchements supplémentaires pour calmer les régimes moteur. Évidemment, cette configuration technique et la consommation de carburant à 9,3 litres/100 kilomètres en refroidiront plusieurs. Toutefois, il faut prendre en compte 3 facteurs : la puissance, le rouage intégral et les pneus d’hiver qui enveloppaient les roues.
Conclusion
La Mazda3 2024 est la voiture compacte à choisir si l’on aime conduire et si l’on n’est pas trop gros. Le plaisir qu’on éprouve derrière son volant est unique dans le segment. Il faut apprendre à vivre avec un habitacle réduit où l’espace pèche par son absence. D’un point de vue financier, la version à l’essai était au sommet de la gamme et se détaillait à 41 499 $. Heureusement, il y a des versions moins chères, et on sait que les frais d’entretien sont raisonnables. À ce jour, cette génération de 3 a démontré une bonne fiabilité. Il faudra toutefois s’assurer d’appliquer un traitement antirouille pour préserver la carrosserie en bon état. Si nous considérons l’ensemble de ses qualités, nous continuons de recommander la 3.
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