L’an dernier, dans le cadre de l’émission RPM, nous avons présenté le Jeep Grand Cherokee Summit Reserve équipé d’un moteur V8 Hemi de 5,7 litres, une mécanique dépassée pour un VUS qui tente de concurrencer les BMW X5 et Mercedes-Benz GLE. J’avais été amèrement déçu du Grand Cherokee, un véhicule avec une aura immense qui n’a pas su offrir un rendement à la hauteur de son nom et de son héritage, surtout pas au prix demandé.
Après une semaine au volant du Jeep Grand Cherokee Overland 4xe, je me suis réconcilié avec le modèle, principalement en raison de sa mécanique hybride rechargeable qui améliore le rendement du véhicule. En revanche, quand tous les aspects sont considérés, il déçoit. Voici pourquoi.
Un style iconique
S’il y a un aspect pour lequel on ne peut pas critiquer le Jeep Grand Cherokee, du moins à mon point de vue, c’est en termes de style. Il a su évoluer, en mariant efficacement l’héritage de la marque, avec la calandre à sept fentes, et plusieurs touches modernes, comme les phares minces et les lignes franches. La déclinaison à l’essai, l’Overland, propose un pare-chocs avant différent de toutes les autres, partagé avec la déclinaison TrailHawk. On retrouve donc un empiècement rectangulaire en plein centre du pare-chocs, cerclé d’une dose minime de chrome, où se pointent des crochets bleus qui révèlent la mécanique placée sous le capot.
De profil et à l’arrière, les traits de caractère rectilignes et bien proportionnés contribuent à donner une apparence riche, tout comme les jantes de 20 pouces, de série sur cette version. Hélas, la qualité de la finition de la carrosserie n’est pas à la hauteur du prix demandé pour le véhicule.
Le prix de la version à l’essai atteint 94 365 $, en raison de quelques options cochées parmi le généreux catalogue. Pour ce qui est de l’échelle de prix, pour une version hybride rechargeable 4xe, vous devrez débourser entre 79 380 et 93 685 $, une surprime considérable de 14 140 $ quand on tient compte du fait que la version Limited du Jeep Grand Cherokee, munie d’un V6 Pentastar de 3,6 litres et équipée de manière similaire au 4xe de base, commence à 65 240 $. La facture du Jeep Grand Cherokee 4xe est donc difficile à avaler.
Un habitacle en demi-teintes
Avec l’arrivée de cette nouvelle génération de Jeep Grand Cherokee, l’habitacle a pris un coup de jeunesse. L’instrumentation est maintenant entièrement numérique, l’écran central s’étend désormais sur 10,1 pouces et propose une interface Uconnect 5 rajeunie, et le design général ne manque pas d’impressionner au premier regard. Cependant, tous ces éléments nous laissent sur notre appétit quand on les regarde attentivement.
L’instrumentation est installée de telle sorte qu’elle semble flotter, une bonne idée mal exécutée puisqu’elle n’est pas centrée dans son réceptacle. De plus, l’information y est présentée de manière désinvolte, avec une qualité graphique désuète. C’est un peu la même chose pour l’infodivertissement de bonne taille, mais dont l’interface réagit avec lenteur. De plus, le choix des matériaux est discutable pour un grand nombre de surfaces, à commencer par la boiserie au tableau de bord et les plastiques lustrés dans la console. Elles émettent des craquements et des couinements sur la route, en plus d’être assemblées sans rigueur. Je rappelle qu’on demande un prix considérable pour ce véhicule, d’autant plus qu’on souhaite ravir des ventes aux meilleurs VUS de luxe, qui sont pratiquement impossibles à prendre en défaut au chapitre des écrans intégrés et de l’interface utilisée.
Honnêtement, c’est dommage, puisque l’ergonomie de l’habitacle est sans reproche. Les commandes sont logiques, bien placées, faciles à comprendre, notamment celles qui servent à paramétrer le fonctionnement de la mécanique, les modes de conduite ou la hauteur de la suspension. J’ai aussi énormément apprécié le silence de roulement, la douceur de la suspension, le confort des sièges recouverts de cuir Nappa de même que la bonne visibilité, tous des éléments qui contribuent au plaisir qu’on prend à accumuler des kilomètres au volant de ce Grand Cherokee.
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À l’arrière, l’espace est limité, considérant qu’on est assis dans un VUS intermédiaire. Au moins, la banquette est réglable. Pour l’espace cargo, nous avons 1067 litres avec la banquette relevée et 2004 litres avec la banquette rabaissée, ce qui est tout à fait convenable pour un véhicule de cette taille.
Le cœur du véhicule
L’importance de cet essai réside dans sa mécanique hybride rechargeable. Elle est composée d’un 4-cylindres turbocompressé de 2,0 litres, accompagné de deux moteurs électriques. Le premier moteur électrique sert d’alternateur/générateur tandis que le second est placé dans la transmission automatique à huit rapports et sert à mouvoir le véhicule. Ce dernier déploie 134 chevaux de puissance et 195 livres-pieds de couple, pour une puissance totale, thermique et électrique combinés, de 375 chevaux et un couple total de 470 livres-pieds.
La batterie de 17,3 kilowattheures de capacité, placée sous le plancher du véhicule, est thermorégulée. Elle permettrait de parcourir 42 kilomètres en mode électrique, selon Jeep, avant d’être épuisée.
Selon l’utilisation que j’ai faite du véhicule, j’ai été en mesure de parcourir 44 kilomètres en mode électrique avant de vider la batterie, ce qui est plutôt bon considérant sa taille. Le moteur électrique ne manque pas de cœur au ventre, et le fait de placer le véhicule en mode de conduite « Electric » permet de profiter de la pleine course de l’accélérateur avant de provoquer le déclenchement du moteur à essence. Quel plaisir de pouvoir se déplacer sans émission, sans bruit, au volant de ce Grand Cherokee, d’autant plus que la puissance électrique est suffisante, même si à vitesse d’autoroute la cadence sera moins rapide qu’en ville.
Une fois la batterie épuisée, le 4-cylindres entre en fonction. Le mariage avec le moteur électrique est harmonieux, nettement plus que dans le Jeep Wrangler 4xe que j’avais testé il y a deux ans. On sent la mécanique plus raffinée, plus douce, et le passage du mode électrique au mode hybride s’effectue en douceur, même si ça prend du temps. Mais la puissance et le couple sont là, pour donner une bonne souplesse d’utilisation et une bonne vitesse dans les déplacements, sans à-coups majeurs. Il n’y a que le tintamarre émis par le 4-cylindres qui n’a pas de sens, s’apparentant plutôt à celui d’une balayeuse qu’à un véhicule de 94 000 $.
L’autre beauté, c’est que le véhicule a consommé 10,0 litres/100 kilomètres tout au long de ma semaine d’essai, qui comprenait un aller-retour à Québec depuis Lanaudière, alors que le mode électrique n’a pas été maximisé. Franchement, de ce côté, c’est réussi, et c’est pile-poil sur ce qu’annonce le constructeur.
Pour ce qui est du comportement routier de manière générale, le poids de près de 2500 kilos se ressent dans les mouvements de caisse. Même si la suspension pneumatique absorbe tout sur son passage, conférant un excellent confort, les changements de cap et les courbes mettent en évidence qu’il ne s’agit pas d’un véhicule particulièrement agile sur la route. Il restera à tester la capacité de remorquage, annoncée à 2727 kilos (6000 livres) pour cette déclinaison, une mince baisse par rapport au véhicule régulier.
Rendement mitigé
La mécanique 4xe est carrément la meilleure en termes de rendement sous le capot du Jeep Grand Cherokee, du moins pour le moment. Elle abaisse la consommation et conserve une bonne puissance globale. J’ai néanmoins été déçu, principalement par le fait que le véhicule manque globalement de raffinement, particulièrement quand on le compare avec les concurrents européens. Oui, le Grand Cherokee 4xe mise sur l’héritage de la marque, l’équipement plus généreux et les capacités hors route à un prix plus attrayant, mais pour à peine plus cher, et avec un peu moins d’équipement, vous avez accès à un BMW X5 ou un Volvo XC90 Recharge, deux véhicules nettement plus convaincants, qui offrent plus d’autonomie électrique.
De plus, la fiabilité de ces modèles ne sera certainement pas pire que celle du Jeep, dont la complexité mécanique laisse craindre le pire. Attendons néanmoins d’avoir plus de données sur sa fiabilité avant de se prononcer sur une recommandation.
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