Jeep Wrangler 4xe 2021 : on en veut encore plus!

S’il y a une marque qui fabrique des produits iconiques, c’est bien Jeep. Comment électrifier les véhicules de la marque en ne sacrifiant pas une once de caractère et de capacités? C’est le défi que Jeep s’est donnée avec son tout premier véhicule électrifié, le Wrangler 4xe, et je l’ai testé pour valider le succès – ou non – de la conversion.

La première bonne nouvelle, c’est que le Jeep Wrangler 4xe n’a pas perdu de son charme à l’extérieur. Si ce n’était des accents de couleur bleu électrique qui parsèment la carrosserie et du port de recharge placé sur l’aile avant gauche, il passerait pour un Wrangler régulier. Cette version Rubicon est d’autant plus caractérielle avec ses ailes avant remontées et ses roues de 17 pouces enveloppées de pneus BFGoodrich All-Terrain T/A K02 destinés au hors route.

La version mise à l’essai était munie de quelques options qui changent l’apparence, telles que le pare-chocs en acier et le toit de couleur harmonisée avec panneau ouvrant Sky One-Touch. Ce toit fabriqué en toile s’ouvre à la simple pression d’un bouton pour donner carrément l’impression d’être dans un cabriolet. J’adore cette option, mais il faut être prêt à dépiler : elle est offerte au prix de près de 4 000 $.

• À LIRE AUSSI : Le Jeep Wrangler électrique pourrait s’appeler Magneto
• À LIRE AUSSI : Jeep ouvrira un centre de personnalisation pour Wrangler et Gladiator

Parlant de prix, le Wrangler 4xe est offert en trois versions, basées sur la livrée Unlimited à quatre portières : Sahara, Sahara High Altitude et Rubicon. Le prix initial de la version Sahara est de 54 995 $ et le prix du Sahara High Altitude et du Rubicon est de 59 995 $. La version Rubison essayée valait 74 340 $. Un tel prix fait mal au portefeuille, mais une mince consolation vient de rabais provincial de 8 000 $ auquel le véhicule est éligible.

À bord, c’est la même chanson qu’à l’extérieur. Hormis les accents de couleur bleu électrique, l’indicateur de charge de la batterie monté au sommet du tableau de bord et les boutons de mode de conduite, c’est un copier-coller du Wrangler régulier. Le tableau de bord est donc identique, avec la même forêt de boutons placés sous l’écran d’infodivertissement. Parlant de cet écran, il renferme quelques applications bien pensées et destinées à détailler le fonctionnement de la mécanique hybride.

À l’instrumentation, l’indicateur de vitesse analogique remplacé par un indicateur de puissance disponible, qui renseigne également sur le niveau de recharge régénérative. Certains tableaux faciles à comprendre de l’écran central permettent de savoir d’où provient la puissance, mais il manque un indicateur du seuil à ne pas dépasser pour demeurer en mode électrique.

Pour le reste, les sièges demeurent aussi confortables à l’avant, et l’accès est aussi compliqué qu’avec un Wrangler régulier. Malgré tout, la visibilité est bonne, les rétroviseurs sont bien positionnés, et l’équipement de cette version est généreux.

Notez que même si on a dû placer une batterie de 17,3 kilowattheures, l’habitabilité de l’habitacle n’est pas compromise. On l’a placé sous la banquette arrière, de telle sorte que l’espace de chargement demeure le même et le confort aux places arrière n’est pas changé – ni amélioré, ni détérioré.

C’est là que les changements s’opèrent. La mécanique est composée d’un 4-cylindres turbocompressé de 2,0 litres muni d’un alternateur-générateur – comme le système eTorque de Ram – auquel on a jumelé une boîte automatique à huit rapports dans laquelle est installé un moteur électrique. Le résultat? 375 chevaux et 470 lb-pi de couple, ce qui en fait presque le Jeep Wrangler le plus puissant jamais conçu, surclassé uniquement par le Wrangler 392 à moteur V8.

Cette mécanique permet de conserver le reste du rouage. Le boitier de transfert avec gamme basse et les différentiels Dana 44 sont donc de la partie, comme pour un Wrangler régulier. Selon Jeep, ce choix technologique permet de conserver les capacités du véhicule.

La batterie lithium-ion de 17 kilowattheures permet une autonomie électrique chiffrée à… 35 km. C’est très peu considérant la grosseur de la batterie, mais l’aérodynamisme du véhicule et la résistance imposée par le rouage n’aident en rien l’économie d’énergie.

Dès les premiers tours de roue, l’émerveillement et la joie m’ont gagné : quel bonheur de rouler dans un Jeep, le toit ouvert, sans qu’aucune mécanique ne vienne troubler la quiétude.

Si le moteur électrique est suffisamment puissant pour maintenir la cadence en ville, il faut être un peu plus poli sur la route pour éviter de faire démarrer le moteur thermique, particulièrement en mode hybride. De sélectionner manuellement le mode électrique retarde le recours au pétrole, mais l’engin finit par démarrer si on insiste, pour de meilleures reprises. Au moins, il démarre en douceur et ajuste sa révolution pour se marier avec l’action de l’électrique en toute discrétion. Une mécanique raffinée, douce et plaisante, qui n’est altérée que par la sonorité criarde du moteur 4-cylindres et un délai d’activation quand on veut faire un dépassement.

Autrement, le comportement du Wrangler demeure identique, avec les bons comme les mauvais côtés. La direction floue au centre, la stabilité moyenne, la suspension sautillante et la sensibilité aux vents latéraux sont intactes et contribuent toujours aussi paradoxalement au plaisir de conduire. La présence de la batterie à l’arrière alourdit légèrement le comportement routier sans toutefois être désagréable. Et comme toujours en chemin rocailleux et détérioré, le Wrangler brille, et la mécanique hybride rechargeable ne lui a pas fait perdre de sa superbe.

En deux jours d’essai sur route secondaire, sur autoroute et en ville par grand vent, j’ai obtenu une consommation de 11,5 litres/100 km, similaire à celle du V6. Je suis parvenu à faire environ 25 à 30 km en mode électrique. C’est légèrement moins bon que ce que je n’aurais espéré, mais un essai plus prolongé dans des conditions plus variées sera nécessaire pour valider l’économie de carburant de manière plus juste.

Le constat auquel j’arrive avec le Jerp Wrangler 4xe 2021 est le suivant : cette mécanique hybride enfichable améliore le Wrangler, sans gâter ce qu’on aime du véhicule. Néanmoins, elle nous laisse sur notre appétit. Pourquoi? Parce qu’on veut une version entièrement électrique! Le potentiel d’un (ou des) moteur électrique dans un tel véhicule est réel et l’essai convaincant de cette version nous fait espérer éventuellement une version électrique, comme le concept Magneto l’a présagé.

Pour l’heure, la patience est de mise. Même si le Wrangler 4xe est intéressant pour l’autonomie électrique et le rendement qu’il donne, et aussi parce qu’il est éligible au rabais provincial, nous devons valider sa fiabilité. Disons que la plus récente aventure nord-américaine de Stellantis en matière d’hybride rechargeable avec la Chrysler Pacifica Hybrid n’a pas été rassurante à ce chapitre.