Le GMC Canyon est dans le paysage automobile depuis près de 20 ans, et son parcours a longtemps été parsemé d’embûches et de problèmes. Au cours des dernières années, les choses s’étaient normalisées, et c’était respectable en matière de fiabilité. Alors que le Canyon a été l’un de ceux qui a relancé le segment des camionnettes intermédiaires en 2015, malgré une large offre, il commençait à s’essouffler devant la concurrence plus agressive. Vient maintenant 2023 avec une 3e génération où l’approche du Canyon change presque du tout au tout. Pour le moment, elle se montre plus spécifique que jamais et fait des offres plus pointues.
De la gueule
À mon avis, le Canyon est la plus belle camionnette de son segment. Je vais plus loin et j’ajoute même les nouvelles générations des Ford Ranger et Toyota Tacoma 2024. Les coups de crayon des designers chez GM se montrent distinctifs et dynamiques et proposent une orientation claire pour chacune des divisions du constructeur. De facto, il n’y a plus de choix pour ce qui est de la caisse ou de la cabine. Une seule configuration à 4 portières et une caisse de 5 pieds. C’est tout. En ce qui me concerne, bien que ce soit l’aménagement le plus populaire, j’ose espérer que c’est une stratégie de lancement, et que d’autres options seront offertes aux consommateurs à l’avenir.
Dans la gamme du Canyon, on compte actuellement sur 5 versions : Elevation, AT4, Denali, AT4X et AT4X AEV. Avec le retrait des SLE et SLT, Elevation fait maintenant figure de modèle de base sans avoir une présentation bon marché. Les blocs optiques avant à la présentation déstructurée sont entièrement à DEL comme les feux de position arrière. Autant à l’avant qu’à l’arrière, on reconnaît la signature visuelle en C de GMC. Pour une allure plus robuste, tous les modèles ont les voies plus larges de 3,7 pouces, et leurs suspensions sont minimalement surélevées de 2 pouces en usine. En termes d’esthétique, le Canyon est bien planté sur ses roues, c’est le moins qu’on puisse dire.
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Le Denali se distingue de l’aventurier de l’apocalypse AT4 avec une présentation plus orientée vers le luxe avec des accents de chrome. Ces derniers sont présents à la grille de calandre, aux marchepieds tubulaires de 5 pouces, aux poignées de portières et aux coffrets de rétroviseurs. Le Denali obtient aussi ses propres jantes de 20 pouces à 6 bras doubles. Pour un peu d’excès, des jantes de 22 pouces sont livrables en option pour la modique somme de 6 480 $.
Pour ce qui est de la caisse et de ses fonctions, avec le Denali, elle est pulvérisée de série. Ce sera une option à 600 $ pour les Elevation et AT4 de base. Toujours au Denali, on retrouve de l’éclairage à DEL, 8 arceaux d’ancrage, des marchepieds aux coins du pare-chocs et un petit coffret de rangement à la robustesse douteuse dans le hayon.
Bye Fisher Price
Avant de parler de la cabine, je dois vous mentionner que l’accès à bord est difficile. Le plancher est très haut en raison des 10,2 pouces de garde au sol. L’apport d’un marchepied n’est certainement pas un accessoire inutile.
Dire que la présentation intérieure du Canyon de seconde génération était désuète est un euphémisme. Pour 2023, on renverse la tendance en devenant la référence. Le modernisme s’invite avec l’intégration de série de deux écrans, l’un pour l’instrumentation numérique à 11 pouces à multiples tableaux (8 pouces sur l’Elevation et l’AT4) de même que 11,7 pouces pour le système multimédia. Je dois souligner la qualité de l’ergonomie et des design graphiques qui rendent l’expérience et la manipulation faciles et agréables. Avec le Denali, on obtient aussi un affichage tête haute de 6,3 pouces bien positionné et facile à configurer. On compte également sur la présence d’une foule de caméras, jusqu’à 10, dont deux sous le véhicule, pour bien voir son environnement. D’une manière générale, l’ergonomie est bonne, et l’on bénéficie d’une finition relevée bien qu’elle ne soit pas parfaite.
En fonction de la version choisie, l’habillage de la cabine varie. Le Denali à l’essai opte pour la sellerie de cuir noir et brun avec surpiqûres au tableau de bord et dans les portières. C’est chic d’autant plus qu’on ajoute de véritables boiseries décoratives. On compte aussi sur plusieurs accents de chrome, peut-être trop, mais ils cadrent bien avec l’orientation du Denali. Les sièges ne seront certainement pas un argument de vente. Ils offrent bien quelques réglages, mais le maintien et le soutien sont toujours limités. À l’arrière, c’est encore pire avec un dossier trop droit et peu d’espace pour les jambes. Les personnes de grande taille découvriront aussi des limites à la hauteur de la tête. Étrangement, bien qu’on puisse relever l’assise, il n’y a pas d’aménagement structuré pour du rangement dessous.
Le 2,7-litres turbo, logique, mais…
Contrairement à son jumeau, le Chevrolet Colorado offre 3 motorisations, le Canyon n’a droit qu’à une seule : la plus puissante du lot. GM cherche à pousser le Canyon en prestige au-dessus du Colorado. Pour l’heure, la seule possibilité mécanique est un 4-cylindres turbocompressé de 2,7 litres de 310 chevaux et de 430 livres-pieds de couple. D’ici l’arrivée du Toyota Tacoma 2024, c’est le plus puissant du segment. Ce moteur est bien connu puisqu’il est notamment utilisé dans la gamme du Sierra et de la Cadillac CT4. Il offre une bonne fiabilité, voilà un fait rassurant. De plus, il est jumelé à une boîte de vitesses automatique à 8 rapports répandue chez le constructeur. Le choix semble donc tout à fait logique, mais…
La puissance ne fait défaut, pas plus que la souplesse des changements de rapports. Tout cela fonctionne. Avec toute cette cavalerie, le remorquage devient presque une formalité. Il ne faut pas oublier que le Canyon peut tirer une charge de 3 493 kilos (7 700 livres). Avec ou sans charge, les accélérations sont vives sans être particulièrement véloces. Là où c’est plus problématique, c’est du côté de la sonorité, des vibrations et de la consommation. Il a une sonorité qui s’apparente à celle d’un moteur Diesel, vibre comme un 3-cylindres et boit comme un trou : 13 litres/100 kilomètres durant mon essai. L’intégration du 2,7-litres dans le Canyon n’est pas un gros succès en ce qui me concerne.
La direction est un élément fort en raison de sa précision et le fait qu’elle communique plus que la moyenne du segment. Les suspensions surélevées offrent un bon degré de confort avec ou sans charge dans la caisse. Comme c’est toujours le cas, avec une masse sur l’essieu arrière, le tout est encore plus stable et solide sur la route. Cependant, il faut oublier toute forme de dynamisme. Les pneus Bridgestone Dueler P275/60R20 sont faits pour les activités hors route. Je m’explique mal ce choix pour la version Denali. Par conséquent, les flancs sont hauts et peu rigides. Ajoutez des suspensions surélevées, une garde au sol gigantesque et vous comprenez que les virages se font sous le signe d’importants mouvements de caisse. Si vos trajets se font majoritairement en ligne droite, vous allez apprécier le Canyon, mais si c’est le moindrement sinueux, vous devrez lever le pied de l’accélérateur.
Conclusion
Bien que j’aie globalement apprécié le GMC Canyon de nouvelle génération, il me laisse sur mon appétit. Si le gros moteur avec la configuration à 4 portes et caisse courte vous convient, il est intéressant. Cependant, je trouve qu’il laisse de côté beaucoup de gens en proposant aussi peu de configurations. De plus, bien que la motorisation soit puissante, elle vient avec des défauts irritants, tout particulièrement la consommation. Ce n’est pas tout, il y a aussi les prix. Avec le repositionnement du Canyon vers le haut, son prix de base est maintenant de 48 529 $ alors qu’en 2022, c’était sous les 30 000 $. La version à l’essai était, avec ses quelques options, à 64 572 $. Comme il s’agit d’un produit GM où les problèmes sont souvent nombreux la première année de production, nous vous recommandons fortement d’attendre avant de faire le saut sur le Canyon. À mon avis, c’est un produit qui a besoin d’un peu plus de maturité.
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