BMW M2 2023 : presque devenue une M3

À titre de journaliste automobile, il est toujours difficile de répondre à la question : « Quelle est ta voiture préférée ? ». Mon métier me permet de conduire tellement de bagnoles d’exception qu’il est presque impossible de répondre à cette question.

Malgré tout, un modèle me vient toujours en tête quand on me la pose : la BMW M2 de précédente génération. Toutes les fois que j’ai pu la conduire, surtout équipée de la boîte de vitesses manuelle, je m’évadais dans l’art de la conduite au point de ne plus vouloir remettre les clés. Agile, compacte, rapide, directe et précise, l’ancienne M2 était, à mon avis, la sportive parfaite.

J’avais donc de très grandes attentes lorsque BMW a dévoilé le modèle de 2^e génération, entièrement renouvelée pour 2023. Vous comprendrez donc que, lorsque les relationnistes de BMW Canada m’ont offert les clés d’un exemplaire de presse, j’ai immédiatement sauté sur l’occasion.

Grosse et étrange

Commençons par son allure plutôt étrange et aucunement subtile. En effet, BMW semble avoir jeté à la poubelle les notions classiques de design et priorise désormais l’effet choc avant la beauté. Même si je trouve ses extensions d’ailes carrées (box fender flares) absolument géniales, qui me rappellent la toute première BMW M3 des années 1980, je ne peux m’empêcher de trouver cette M2 bizarre et grotesque avec ses énormes narines de cochon, surtout peinte en ce bleu Zandvoort.

Normalement, j’adore ce coloris, mais les étranges proportions de cette M2, jumelées à ses jantes noires – une tendance désormais clairement démodée – gâche le tout. Après une semaine en sa compagnie, j’étais toujours incapable d’aimer son allure. L’ancienne me manquait énormément.

Parlons maintenant de ses dimensions. Son empattement s’étire de 61 millimètres, tandis que la voiture est plus longue de 104 millimètres. Elle gagne aussi 33 millimètres en largeur, tandis que sa masse nette passe de 1 632 kilos (3 600 livres) à 1 730 kilos (3 814 livres). C’est 45 kilos (100 livres) de moins qu’une M3.

Avec son prix de départ de 79 652 $, y compris tous les frais, la M2 demeure néanmoins le modèle le moins cher de la gamme Motorsport du constructeur.

Plus moderne et clairement plus mature

Malgré ses intentions sportives et ses sièges baquets sport, il demeure relativement facile d’accéder à bord d’une M2, même si l’on est grand, grâce à une très grande ouverture des portières. Bien entendu, étant donné qu’il s’agit d’un coupé sport à 2 portières, c’est par cette même ouverture qu’on accède aux sièges arrière. Dans ce cas, ce sera nettement plus compliqué, et les petits sièges ne seront bons que pour de jeunes enfants.

Une fois installé dans le siège du conducteur qui procure un excellent maintien, il est impossible d’ignorer les touches de style qui permettent de distinguer une M2 d’une Série 2 ordinaire, comme la fibre de carbone dans la planche de bord et la console centrale, les élégantes bandes colorées de la division M à l’intérieur des portières et le volant qui intégrant les fameux boutons M1 et M2 qui permettent de personnaliser la bête en entier à notre guise. La qualité de construction, fidèle aux habitudes du constructeur, est impeccable.

Au moment même où cette M2 a été mise sur le marché, BMW en a profité pour équiper toute la gamme de la Série 2 de la toute dernière tablette numérique BMW Curved Display. Elle contient en réalité deux éléments, soit l’instrumentation numérique dont l’affichage est personnalisable d’un bord, et le système multimédia iDrive de l’autre.

Bien que BMW semble désormais prioriser les commandes vocales et retire de plus en plus de commandes physiques du système en le complexifiant davantage, iDrive demeure l’une des interfaces les plus conviviales de l’industrie. Le fait qu’on puisse la manipuler soit par l’entremise de l’écran tactile ou d’une molette physique installée dans la console centrale en rend l’utilisation facile et intuitive.

Même mécanique que les M3 et M4

Sans aucune surprise, la BMW M2 emprunte intégralement la mécanique des M3 et M4. Il s’agit donc du fameux moteur à 6 cylindres en ligne biturbo de 3 litres (nom de code S58). Il développe toutefois 20 chevaux de moins, à 453. Son couple est cependant identique à 406 livres-pieds. Les consommateurs peuvent soit jumeler cette mécanique à une boîte de vitesses automatique à 8 rapports ou, dans ce cas-ci, à une bonne vieille boîte manuelle à 6 rapports.

La M2 est une propulsion, tandis qu’un différentiel à glissement limité électronique permet au conducteur de régler ses caractéristiques par l’entremise du système multimédia. La M2 peut donc faire déraper son train arrière en fonction du réglage. Le conducteur, lui, peut saisir ses performances dans l’application Drift Analyser.

Toujours engageante

BMW comprend ce que veulent les puristes. Voilà pourquoi j’ai eu le sourire fendu jusqu’aux oreilles à chaque fois que je conduisais cette M2. Chaque élément qu’on manipule, que ce soit le volant, le levier de vitesses ou les pédales, on sent que les ingénieurs du constructeur ont tenté par tous les moyens de créer l’ultime expérience de conduite. C’est cette âme qui vit au cœur du constructeur depuis plus de trois décennies.

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Après avoir réglé les fonctions M1 et M2 à ma guise – M1 étant la plus féroce avec tous les systèmes d’antidérapage retirés, et M2 avec des suspensions plus souples – je me suis évadé sur une longue séance de conduite sur les sublimes routes des Cantons de l’Est pour découvrir ce bolide davantage.

La M2 est rapide. Son moteur est d’une douceur phénoménale. Il génère énormément de couple à bas régime, mais aime aussi monter dans les tours, ce qui lui confère une très grande plage de puissance. J’irais jusqu’à dire que, outre la subtile sonorité des turbocompresseurs, on n’a jamais vraiment l’impression qu’ils sont présents tellement cette mécanique réagit rapidement quand on sollicite l’accélérateur.

Bien sûr, le fait de pouvoir tout exploiter par l’entremise d’un levier de vitesses manuel ne faisait qu’amplifier l’expérience. Si je reproche souvent à BMW d’équiper ses véhicules M de leviers aux sensations trop caoutchoutées, ce même levier me permettait d’être brusque avec la mécanique. C’est très pratique quand on pousse la bête aux limites de ses capacités.

Pendant ce temps, le châssis ultra rigide – issu de l’architecture modulable CLAR du constructeur – ne déçoit jamais et encaisse chaque manœuvre avec une précision impeccable, sans compter une servodirection qui nous permet de rapidement maîtriser le bolide. Dans leur mode le plus confortable, les amortisseurs absorbent bien les imperfections de nos routes, ce qui transforme cette M2 en une grande routière de luxe.

J’ai terminé mon essai d’une semaine sur une distance d’un peu moins de 1 000 kilomètres avec une moyenne de consommation de carburant de 12,7L/100 km. C’est élevé, mais il s’agit après tout d’une voiture de performance !

Une remarquable machine, mais la M2 est morte

Tout cela étant dit, même si j’ai éprouvé énormément de plaisir à conduite cette M2, et qu’elle demeure fidèle aux promesses du constructeur de livrer l’Ultimate Driving Machine, je suis triste de voir que le constructeur a totalement éliminé le charme de l’ancien modèle, celle qui m’avait séduit par son approche juvénile et son exécution sans superflu.

Car si la précédente génération nous rappelait les tout premiers débuts des bolides M du constructeur, cette nouvelle mouture, plus grosse, plus lourde et plus complexe, semble plutôt exister parce qu’il le faut et non pas parce que le constructeur le veut. À ce compte, je vous dirais que, bien qu’elle soit plus coûteuse, une M3 vous en donnera réellement plus pour votre argent. Non seulement sera-t-elle plus performante, mais vous aurez, en prime, l’avantage d’avoir 2 portières supplémentaires et nettement plus d’espace pour vos amis ou les membres de votre famille.

Soulignons néanmoins que, en raison de sa mécanique éprouvée, nous pouvons recommander l’achat d’une BMW M2.

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