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Mazda3 Turbo 2021 : les petites allemandes dans la mire

L’ajout d’un moteur turbo dans la populaire compacte Mazda3 est-il pertinent? L’essai de la version GT AWD a permis d’y voir plus clair.

20 novembre 2020

- Motorisation remarquable
- Sensation réellement luxueuse
- Prix abordable
- Juste équilibre entre sport et confort
- Habitacle accueillant, à l’avant

- Boîte manuelle manquante
- Visibilité arrière atroce
- Apparence trop conservatrice
- Places arrière étriquées
- Freins petits

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Le retour d’une Mazda3 turbocompressée se fait attendre depuis le retrait de la MAZDASPEED3, en 2013. Nombreux sont les passionnés qui souhaitent le retour d’une version survitaminée de la compacte de Mazda, afin de combler leur besoin de performance brute à laquelle cette bombe les avait jadis habitués.

Surprise pour 2021, Mazda revient en force avec une motorisation à turbine dans sa compacte, afin de répondre justement aux demandes faites par les consommateurs. Vous remarquerez toutefois que le nom MAZDASPEED est absent de l’équation. Et la raison est fort simple; la nouvelle Mazda3 Turbo vise plutôt les acheteurs de voitures de luxe d’entrée de gamme, telles que Audi A3 ou Mercedes-Benz Classe A, que les compactes de performance.

J’ai d’ailleurs pu découvrir si l’objectif est atteint, dans le cadre d’un essai de deux jours d’une Mazda3 Sport Turbo sur les routes du Québec.

D’abord, personne ne tombera en bas de sa chaise en regardant la Mazda3 à moteur turbo; elle est en tous points identique à la version à moteur atmosphérique, exception faite de la présence de l’écusson turbo sur le hayon. Mêmes roues, mêmes couleurs, même calandre, même bas de caisse, même aileron. Tout, absolument tout, est identique.

On a cru futile de souligner avec quelques artifices visuels que ce soit la puissance supplémentaire. J’estime toutefois que d’ajouter un ensemble d’effet de sol discret et élégant ou encore un aileron subtil sur le coffre arrière à la Mazda3 Turbo aurait permis de la distinguer un peu, sans toutefois gâcher l’apparence luxueuse et raffinée qu’on lui connaît depuis 2019. D’ailleurs, on le propose aux États-Unis sur la version Premium Plus. Malheureusement ici, c’est trop conservateur.

 



La bonne nouvelle toutefois est que la motorisation turbocompressée est disponible à la fois pour les versions Sport à hayon ou la berline. Il faut sélectionner la version GT – dont la popularité a bondi depuis 2019 – pour en bénéficier en option, quoique la version 100e anniversaire proposée uniquement pour 2021 l’offre, quant à elle, de série.

Vie à bord

À l’image de l’extérieur, la présentation intérieure de la version turbo demeure identique à celle de la version GT. Et quand on dit identique, c’est qu’il n’y a même pas un écusson ou un badge qui marque la différence.

La similitude entre les versions ici me dérange moins, compte tenu que les qualités de la Mazda3 régulière sont conservées. J’ai en tête la rigueur de l’assemblage qui s’agence à merveille avec l’apparence luxueuse et le choix des matériaux. Dans la version testée, on joue avec les accents de cuir rouge et les appliques d’aluminium pour conférer à la voiture une apparence recherchée. Il ne manque qu’un éclairage d’ambiance multicolore pour agrémenter le tout et l’affaire serait ketchup.

Le système d’info-divertissement demeure aussi bien placé, mais on reste avec l’impression que la technologie n’est pas exploitée à son plein potentiel, surtout quand on regarde l’instrumentation mi-numérique, mi-analogique. Soulignons tout de même qu’elle demeure claire, facile à lire et élégante, des qualités attendues d’un tel système. À l’avant, pour le reste, on a affaire à une ambiance chaleureuse, confortable et enveloppante, ce qui contribue au raffinement global de la voiture.

Je me permets de vous rappeler que la Mazda3 Sport – moteur turbo ou pas – n’est pas particulièrement à l’aise pour accueillir des personnes sur la banquette arrière en raison de la forme du toit et du pilier C. Si vous avez un quelconque besoin familial avec votre voiture, la berline est plus indiquée, d’autant plus qu’elle améliore la visibilité arrière qui n’est rien de moins qu’atroce dans la version Sport.

Technique

C’est ici que la magie turbo s’opère. Le 4-cylindres 2,5 litres de 186 chevaux de la version GT régulière est remplacé par le même moteur qu’on retrouve sous le capot du Mazda CX-9 depuis 2016, soit le 4-cylindres 2,5 litres turbocompressé. Il plafonne à une puissance de 250 chevaux et un couple de 320 lb-pi avec de l’essence 93, alors que ces chiffres diminuent respectivement à 227 chevaux et 310 lb-pi avec de l’essence 87.

L’éloignement avec la philosophie MAZDASPEED se confirme avec la seule transmission proposée. Il s’agit d’une automatique à six rapports, renforcée pour encaisser la puissance supplémentaire. Le rouage intégral i-Activ est livré de série. Le poids total de la voiture augmente de 80 kg, principalement en raison de la transmission plus robuste.

Pour le reste, aucune modification n’est proposée. Les freins sont de la même dimension, et la suspension demeure la même, à jambe de force MacPherson à l’avant et à poutre de torsion à l’arrière.

Au volant

Voyez la Mazda3 Turbo comme une version plus puissante de la Mazda3 régulière, point final. Les mêmes attributs de comportement routier aiguisé, de direction précise et rapide et de stabilité sont encore présents et sont maintenant appuyés par une cavalerie qui a du cœur au ventre.

Le couple élevé du moteur à bas régime et sa cylindrée relativement forte permettent d’obtenir un départ véloce à partir de l’arrêt complet. On sent immédiatement le turbocompresseur s’activer en tout fluidité, sans jamais que son intervention ne se fasse attendre. La puissance est livrée avec fluidité, douceur et transparence, tant et si bien qu’on a pratiquement l’impression d’avoir affaire avec un moteur diesel. Et la sonorité est bonne, en plus.

La vivacité du moteur est également salutaire pour la transmission automatique, laquelle ne laisse pas beaucoup de place à la critique. À chaque fois, le bon rapport est sélectionné avec douceur et rapidité, de telle sorte qu’on oublie presque qu’elle n’a que six rapports. Je demeure toutefois curieux de savoir comment le moteur travaillerait avec une automatique à huit rapports, même si Mazda martèle que la 6-rapports est celle qui permet de mieux exploiter la puissance disponible.

Oubliez le côté brutal et sans artifices que proposait la MAZDASPEED3; on est carrément ailleurs. Ici, c’est la finesse, le luxe et la puissance sans efforts qui priment. J’aurais toutefois apprécié qu’on installe des freins plus performants, histoire de ralentir avec aisance ces chevaux pur-sangs.

Conclusion

Même si mes collègues Pierre et Luc-Olivier estiment que la Mazda3 – particulièrement en version Sport – rate sa cible d’être une voiture compacte pratique et familiale, force est de constater que l’approche « haut de gamme » qu’elle met à l’avant-plan depuis 2019 est maintenant potentialisée par une mécanique compétente, qui a parfaitement sa place sous le capot de cette voiture.

Je considère donc qu’une Mazda3 à moteur turbo, qui commande une surprime symbolique d’environ 700 $ en comparaison avec la version GT AWD à moteur atmosphérique, offre une option plus que valable aux Audi A3, Mercedes-Benz Classe A et BMW Série 2 Gran Coupé. C’est d’autant plus vrai quand on considère son prix qui oscille entre 35 265 et 38 965 $, soit plusieurs milliers de dollars de moins que ces coûteuses allemandes.

En résumé, compte tenu de la fiabilité du modèle et de la garantie proposée, il m’est impossible de ne pas vous la recommander. Il ne manque qu’une boîte automatique à huit rapports ou, encore mieux, une boîte manuelle pour en faire la voiture idéale!

Données techniques

Marque

Mazda

Version

37 665 $

Options

Couleur Gris polymétal, Ensemble premium

Échelle de prix

22 365 à 38 965 $

Version à l’essai

Turbo GT AWD

Transport et préparation

1 750 $

Marque

Moteur

4-cylindres turbocompressé, 2,5 litres, 250 chevaux à 5 000 tr/min et 320 lb-pi de couple à 2 500 tr/min (Octane 93). 227 chevaux à 5 000 tr/min et 310 lb-pi de couple à 2 000 tr/min (Octane

Transmission

Automatique à six rapports

Autres moteurs

4-cylindres 2,5 litres, 186 chevaux à 6 000 tr/min et 186 lb-pi de couple à 4 000 tr/min 4-cylindres 2,0 litres, 155 chevaux à 6 000 tr/min et 150 lb-pi de couple à 4 000 tr/min

Consommation annoncée (ville)

10,1 l/100 km

Consommation annoncée (route)

7,5 l/100 km

Consommation annoncée (combinée)

8,9 l/100 km

Consommation enregistrée

9,2 litres/100 km

Volume du coffre

569/1334 litres

Réservoir d’essence

48 litres

Garantie de base

3 ans/kilométrage illimité

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans/kilométrage illimité

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